Заз 968

Первый автомобиль ЗАЗ-965

В 1959 году с конвейера сошёл первый Запорожец и через год производство было запущенно на полную мощность. Модель получила название ЗАЗ-965. У автомобиля был необычный дизайн, похожий на луковицу, двухдверный кузов и маленький воздухозаборник на заднем левом крыле.
Через два года начался выпуск новой модификации 965A. Была увеличена мощность двигателя, старый стартер был заменён на новый от танкового двигателя. Изменения повлияли на издаваемый машиной звук. Появился несвойственный для легкового транспорта рёв. И машина стала объектом для насмешек. Плюсом и главными преимуществами новой модели было расположение мотора. Смещённый центр тяжести позволял с лёгкостью преодолевать крутые склоны. В условиях постоянной загруженности станций технического обслуживания и их тотальной нехватки главным подспорьем стала простота ремонта и обслуживания. Практичный и простой двигатель мощностью 27 л. с. идеально вписывался в суровые зимние условия.

ЗАЗ-966 и ЗАЗ—968

В конце 60-х публике было представлено второе поколение народного автомобиля ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Получив массу внешних и технических доработок автомобиль стал более лаконичным. Приятный дизайн и угловатость форм кузова имела схожесть с восточно-германской разработкой NSU Prinz. Объём двигателя увеличился до 1,2 литра, а мощность выросла до немыслимых 40 л.с. В целом модификации 966 и 968 отличались друг от друга лишь дизайном. Особенностями 968 стали: модернизированные передние тормоза, новая приборная панель и стильная фальшрешётка. У двигателя появилась новая, причудливая система охлаждения. Благодаря всем изменениям 968 модификация считается самой стильной.
Наряду с двумя поколениями базовых модификаций так же производили экспортные варианты-ЗАЗ-965АЭ, ЗАЗ-966Э, ЗАЗ-968АЭ и ЗАЗ-968Э. Для стран с левосторонним движением автомобили выпускали с правым расположением руля. Машины имели обозначения Eliette и Yalta. От базовых отличались превосходной шумоизоляцией, дополнительными накладками на кузов, наличием внешних зеркал заднего вида и радиоприёмником. Реализация осуществлялась на европейском рынке.

Последняя модернизация и завершение производства

В конце 70-х началось производство последней модернизации ЗАЗ. Хромированные элементы кузова заменили на пластик. Автомобиль лишился боковых воздухозаборников называемых в народе «ушами». Мощность двигателя увеличили до 50 л.с. Но это уже никак не смогло повлиять на устаревший автомобиль. Сняли с производства эту модель в 1994 году.

Какой вес двигателя заз 968м

Глядя на два «Запорожца» — «горбатый» и «ушастый», — сложно поверить, что конструктивно они очень схожи, а местами — идентичны. Настолько отличаются и внешность, и судьба двух автомобилей. Буквально сразу после постановки на конвейер автомобиля ЗАЗ-965 молодой конструкторский коллектив «Коммунара» начал разрабатывать следующее поколение «Запорожца». Первый прототип был представлен на всеобщее обозрение на выставке уже в 1961 г.

Запорожским дизайнерам приглянулся американский автомобиль Chevrolet Corvair, имевшийся в НАМИ. Говорят, что «ушастый» — копия немецкой малолитражки NSU Prinz IV, однако внешнее сходство — скорее случайность. Не только NSU, но и Sunbeam, Fiat, Simca, Renault, Mazda и другие компании в то время копировали самобытный стиль Chevrolet Corvair. Внутри у ЗАЗ-966 буквально ничего общего с Prinz IV не было — основные узлы перекочевали с ЗАЗ-965. Та же передняя подвеска на торсионах и продольных рычагах а-ля Volkswagen Kafer («Жук») и задняя на диагональных А-образных рычагах; тот же 4-цилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения заднего расположения. Чтобы у новой модели последний не грелся, как у ЗАЗ-965, машину оснастили большими полукруглыми воздухозаборниками — за них новый «Запорожец» и получил прозвища «чебурашка» и «ушастый».

К сожалению, постановка машины в производство затянулась (считается, что из-за недостатка опыта, так как «Коммунар» впервые создавал новую модель без посторонней помощи) и произошла только в 1966 г. Причем Мелитопольский моторный завод не успел освоить выпуск двигателя увеличенного объема и мощности и до 1967 г. машину выпускали исключительно со старым мотором мощностью 30 л. с. (модификация ЗАЗ-966В).

Несколько первых лет ни МеМЗ, ни ЗАЗ никак не могли выйти на проектную мощность. Вместо плановых 150 тыс. «Запорожцев» в год завод выпускал около 100 тыс., и часть из них по-прежнему оснащалась старым 30-сильным двигателем. Виновником этого отчасти стал строившийся Волжский автозавод. Все силы автопрома были брошены на данный огромный проект, отнимая требовавшиеся на расширение ЗАЗ ресурсы.

Новая запорожская модель повторила ошибку МЗМА, совершенную при переходе с модели «Москвич-401» на «Москвич-402»: она оказалась больше, тяжелее и дороже предшественницы. При этом, как ни парадоксально, динамика и вместительность не улучшились. Компоновка «горбатого» ЗАЗ-965 была более рациональной, поэтому салон 966-го при больших габаритах практически не стал просторнее. А увеличение массы «съело» дополнительную мощность.

Нехватку мощности частично компенсировали на машине ЗАЗ-968, появившейся в 1972 г., и затем — на ЗАЗ-968М, имевшей двигатель мощностью 50 л. с. Для «ушастого» разработали исключительно удачную коробку передач с большим запасом прочности, допускавшую даже установку более мощных двигателей, вплоть до ГАЗ-21 (такую комбинацию использовали создатели спортивных авто на базе «Запорожца»). Кроме того, машина стала несколько удобнее для водителя и переднего пассажира: их места были более просторными и допускали более расслабленную позу.

Технические характеристики ЗАЗ-968

Заднеприводный ЗАЗ-968 представлял из себя компактную двухдверную малолитражку-седан. Новая модель ЗАЗ-968А получила более современный кузов, усовершенствованную панель приборов и прочие значительные технические инновации. В целом же у ЗАЗ-968 имелись неплохие для того времени технические характеристики.

К началу семидесятых прошлого столетия отношение к безопасности транспортных средств во всем мире существенно ужесточилось. Чтобы продолжать выпускать «Запорожцы» на экспорт в Европу, разработчикам ЗАЗ-968 пришлось их привести к соответствию с международными стандартами, и в первую очередь, в требованиях безопасности. У ЗАЗ-968 появились травмобезопасный руль и ремни безопасности. Его тормоза на задние и передние колеса имели раздельный привод.

В автомобиле использован четырехцилиндровый двигатель (объем 1198 кубов, мощность 40 лошадиных сил) с воздушной системой охлаждения и трансмиссией, выполненными в едином блоке. Расход бензина ЗАЗ-968 на 100 километров пути – 5,9 л. Объем топливного бака – 30 л.

Обогреватель салона был абсолютно автономным, однако в действенности его работа вызывала серьезные нарекания.

По остальным параметрам новая модель вполне соответствовала стандартам подобного класса автомобилей.

Модельный ряд автомобилей ЗАЗ

Модельный ряд автомобилей ЗАЗ семейства «Запорожец»

**только основные модели без специализированных модификаций с различными типами двигателей и исполнений для людей с ограниченными возможностями.

ЗАЗ-965 / ZAZ-965

годы выпуска: 11.1960 — 1964

двигатель: воздушн. охл. V4 0,8 L МеМЗ-965 23 л.с.

Явные отличительные черты: двигатель 23 л.с. (ранний генератор постоянного тока Г-114, круглые воздуховоды в моторном отсеке с пластиковыми патрубками); вогнутая панель передка с надписью «Запорожець»; на крышке багажника эмблема в виде звезды; пластиковые противосолнечные козырьки; аварийная лампочка температуры масла на приборной панели; штырьковые ручки открывания дверей в салоне.

ЗАЗ-965а / ZAZ-965a

годы выпуска: 11.1962 — 13.05.1969

двигатель: воздушн. охл. V4 0,9 L МеМЗ-966 27 л.с. (V4 0,9L МеМЗ-966А 30 л.с.)

Явные отличительные черты: двигатель 27 л.с. (генератор переменного тока Г-501 с выносным селеновым выпрямителем, прямоугольные воздуховоды в моторном отсеке); иная панель передка; иная эмблема или молдинг с «каплей»; боковые повторители сигнала поворота на передних крыльях; зеркало заднего вида в салоне нового образца; указатель температуры масла на приборной панели; поворотные ручки открывания дверей в салоне.

с 12.1965 двигатель МеМЗ-966А с карбюратором К-125 и мощностью в 30 л.с.; корпус воздушного фильтра увеличенного размера; выпуклая панель передка с прорезями для сигнала; на крышке багажника эмблема Днепрогэс; виниловые противосолнечные козырьки.

С 1968 генератор Г-502 с кремниевым выпрямителем.

ЗАЗ-966В / ZAZ-966В

годы выпуска: 11.1966 — 12.1972

двигатель: воздушн. охл. V4 0,9 L МеМЗ-966В 30 л.с.

Явные отличительные черты: хромированная накладка панели передка «китовый ус»; заливная пробка бензобака возле капота; полностью стальная приборная панель; спидометр ленточного типа; подвесная педаль сцепления; круглые задние фонари с окантовкой «тарелочкой».

С 1968 по 1972 выпускался ЗАЗ-966 / ZAZ-966 c двигателем V4 0,9 L МеМЗ-968 30 л.с.

В 1971 на данных моделях появились подфарники, изменилась панель приборов (появилась двухуровневая).

ЗАЗ-968А / ZAZ-968А

годы выпуска: 1974 — 1980

двигатель: воздушн. охл. V4 1,2 L МеМЗ-968А 45 л.с.

С IV квартала 1971 по 1979 выпускался ЗАЗ-968 / ZAZ-968 с двигателем V4 1,2 L МеМЗ-968 40 (43) л.с.

Явные отличительные черты: хромированная декоративная накладка на панели передка («птичка»); начиная с 968 появились 2 РТЦ на передних колесах и фонари заднего хода; заливная пробка бензобака под капотом; пластиковое торпедо (с 02.1972); статические ремни безопасности; сминаемый рулевой вал; подвесные педали сцепления и тормоза;

Для 968А отличительно: раздельные тормозные контуры; современная безопасная пластиковая «мягкая» панель приборов (с 1976-78); аварийная сигнализация и замок зажигания с блокировкой рулевого вала; передние сиденья унифицированные с ВАЗ-2101; механизм блокировки передних сидений при закрытых дверях; катафоты в задних фонарях.

ЗАЗ-968М / ZAZ-968М

годы выпуска: 1979 — 01.07.1994

двигатель: воздушн. охл. V4 1,2 L МеМЗ-968БЭ 50 л.с. / V4 1,2 L МеМЗ-968ГЭ 45 л.с. / V4 1,2 L МеМЗ-968Э 41 л.с. / V4 1,2 L МеМЗ-968Н 43 л.с. (ЗАЗ-968M-003) / V4 0,9 L МеМЗ-966Г 28 л.с. (ЗАЗ-968M-005)

Явные отличительные черты: выпуклая панель передка с указателями поворотов; отсутствие родовых воздухозаборников («ушей»), которые заменили прорези в боковых задних панелях; запасное колесо в моторном отсеке; бамперы с пластиковыми накладками; резиновые ободки фар; многосекционные задние фонари; новая заводская эмблема.

Множество моделей, особенно среди выпускавшихся в переходный период, могли нести на себе частично морфологические признаки модернизированных версий.

Помимо множества моделей специального назначения (для людей с ограниченными возможностями, экспортными, почтовыми), все модификации имеют множество рестайловых разновидностей со своими незначительными особенностями. Среди редких и особо ценимых почитателями марки и коллекционерами стоит выделить экземпляры самых первых выпусков ЗАЗ 965 с особым оперением кузова, без подфарников и боковыми указателями поворотов каплевидной формы, расположенными на передних крыльях сверху, надписью «Запорожец» с росчерком на передней панели, а также первые выпуски ЗАЗ 966 со стилизованной надписью «Запорожец» на крышке багажника, цельными хромированными бамперами, рёбрами жёсткости, расположенными в воздухозаборниках двигателя. Также редко встречаются все «длинноухие» и 966, и первые 968, у которых воздухозаборники начинались от переднего края арки заднего колеса.

ВМЕСТИМОСТЬ И КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ

«Запорожец» короче «Москвича-2140» на полметра, «Жигу­лей» — на 0,3 м, и
это сказывается на размерах салона. Условия для сидящих на передних и
задних сиденьях неравноценны: если на передних, как мы уже говорили,
свободно чувствуют себя люди любой комплекции, то для пассажиров сзади и
простран­ства меньше, и посадка менее удобная. Здесь сильнее ошущается
шум двигателя и трансмиссия. Не очень удобно, особенно для пожилых
людей, забираться на заднее сиденье через проем двери при откинутом
переднем. Это своеобразная плата за преимущества двухдверной схемы,
позволяющей сделать кузов легким и прочным. Но из-за отсутствия задних
дверей и выступающих внутрь ко­лесных ниш салон оказывается достаточно
широким — на 40 мм шире, чем у «Москвича-2140», что в известной
мере компенсирует неудобства и позволяет перевозить на заднем сиденье
достаточно крупные грузы, например разборный виндсерфер «Мустанг».

Багажник «Запорожца», как и у каждой машины с задним расположением
двигателя, невелик. Правда,    конструкторы ЗАЗ-968М убрали оттуда
запасное колесо, и емкость багажника су­щественно возросла. Надо лишь
умело распорядиться его объемом, что удается сделать не сразу из-за
наклонного пола. Лучше всего решает эту проблему небольшое
дооборудование, о котором мы в дальнейшем расскажем. Кроме того,
загромождать багажник пред­метами, связанными с обслуживанием
автомобиля, нет нужды:

запас масла, домкрат, инструмент можно разместить в моторном отсеке, где
для этого достаточно свободного места.

В крайнем случае для перевозки грузов можно использовать салон. Намного
более широкий, чем у четырехдверных авто­мобилей, дверной проем
позволяет разместить в нем довольно крупногабаритные предметы. Некоторые
владельцы, особенно в сельской местности, даже снимают переднее сиденье,
превращая правую часть салона в большой грузовой отсек.

Двигатель «Запорожца», как и любой двигатель воздушного охлаждения,
отличается повышенной шумностью. Однако это про­является в основном на
холостом ходу. Интересно, что по внешне­му шуму на большой скорости
«Запорожец» не намного отличается от прочих отечественных автомобилей. В
шум, ощущаемый в салоне, известную долю вносит трансмиссия: из-за
отсутствия прямой пере­дачи характерного затихания при переходе на IV передачу
не наблю­дается. В целом, хотя «Запорожец» и шумит несколько сильнее,
чем автомобили с жидкостным охлаждением, сравнивать его с
трак­тором — преувеличение, возникшее из-за того, что часть машин, к
сожалению, разъезжает по улицам с неисправной системой выпуска.

Преимущества автономного отопителя «Запорожца» — воз­можность работы с
отключенным двигателем. Потребляемый ток в режиме нормального горения
достаточно мал, и разрядки аккуму­ляторной батареи даже при работе в
течение нескольких часов можно не опасаться. Отопитель дает достаточно
тепла даже в силь­ные морозы, если… работает. Его главные недостатки:
низкая надежность, частые отказы бензонасоса, засорение жиклера, запах
бензина в салоне при различных отклонениях от нормальной ра­боты. Кроме
того, отопитель сильно гудит, что утомляет при даль­них поездках, а
также требует дополнительного времени на розжиг и отключение, что
неудобно в городских условиях при частых остановках.

Что касается удобства управления автомобилем, «Запорожец» практически не
отличается от других наших малолитражек.

Послевоенные приоритеты отечественного автопрома

Послевоенные годы принесли с собой обострение отношений между бывшими союзниками, оказавшимися по разные стороны железного занавеса, и были отмечены началом всеобщей гонки вооружений. В истории тех лет отмечены эпизоды, когда человечество стояло на гране глобальной ядерной катастрофы – достаточно вспомнить Карибский конфликт 1962 года. Эти обстоятельства во многом определили специфику развития всего народного хозяйства СССР и автопрома как одной из его важнейших составляющих частей.

С начала 50-х и до конца 70-х годов Министерство автомобильной промышленности СССР, поддерживая курс на выпуск грузовых автомашин, отдавало приоритет тем моделям, которые могли с равным успехом использоваться как для поддержания обороноспособности страны, так и в различных областях народного хозяйства. Это были главным образом грузовики двойного назначения, а также многоосные полноприводные тягачи. Одной из наиболее известных разработок тех лет стал грузовой автомобиль ЗИС-164, сошедший с конвейера Московского завода имени Сталина и явившийся результатом глубокой модернизации выпускавшегося ранее автомобиля ЗИС-150.

Отличия ранней версии

В первых выпусках «ушастого» запорожца имелся всего один тормозной цилиндр, диаметром 22 мм на колесо. Модернизированная машина получила два цилиндра — нижний, с диаметром 19, и верхний, с диаметром 22 мм. Часть машин 966-й модели также оснащалась таким приводом тормозов.

Комбинация приборов на автомобилях «Запорожец» ЗАЗ-968 ранних выпусков была аналогичной предыдущей модели, но сама панель приборов имела пластмассовые накладки на поверхности. На таких машинах по центру панели имелась стилизованная надпись «ЗАЗ 968».

На 966-й модели до 1971 г. габаритные огни на решетке параллельно служили указателями поворота. На крыльях стояли повторители от ЗАЗ-965. С появлением 968-й модели в углу кузова над бампером стала выполняться выемка, в которую позднее ставили угловой указатель поворотов с белым светофильтром. При этом был упразднен боковой повторитель поворотов. Для экспортной версии «Запорожца» применялись оранжевые светофильтры указателей поворота.

Изменения в интерьере ЗАЗ-968 коснулись введения комбинированного блока переключателей под рулем, который управлял светом фар и работой указателей поворота. На ранних версиях ЗАЗ-968 оформление передней части кузова было идентичным 966-й модели — так называемая волговская решетка. Фото такой машины ниже.

Механизм открывания дверей на 968-й модели был заимствован от ВАЗ-2101, в то время как на 966-х применялись узлы от легкового автомобиля «Москвич-408». Данное отличие часто служит одним из способов идентификации машины, но следует знать, что некоторое число ранних ЗАЗ-968 имело механизмы старого образца.

На машинах до 1973 г. за спинкой заднего сидения имелось небольшое багажное отделение. Позднее из-за изменившейся конструкции топливного бака от отделения отказались.

С чего всё началось

Среди заводчан присутствует несколько версий основания производства ЗАЗ. Одна из них приходится на 1908 год — именно тогда был создан моторный завод в городе Мелитополе. Он занимался поставками запчастей для производства автомобилей с 1960 года. Также нередко фигурирует дата 1923 года, когда был переименован завод Абрахама в «Коммунар». Правда, завод продолжал ориентирование на выпуск сельхозтехники до 1960 года.

Такая тенденция могла и продолжаться, если бы не идея Хрущёва создать производство автомобилей, чтобы обогнать Штаты. Правда, оригинальный стиль больших и просторных машин было решено переделать на более компактные. Это было сделано в духе того времени, чтобы человек получал только необходимое.

Первый шаг

Для будущего ЗАЗ, история создания которого имеет много интересных страниц, был взят за основу Fiat 600. Этот автомобиль получил большой успех среди покупателей, поэтому из него можно было сделать хорошую машину для отечественного пользователя. На начальных этапах производство было обустроено на мощностях «Москвича». Ранее завод МЗМА занимался созданием автомобиля «Москвич-560», который положительно зарекомендовал себя на рынке. Но, поскольку завод «Москвич» был перегружен работой, производство перенесли на «Коммунар».

Первым творением был выпуск ЗАЗ-965 в 1960 году 22 ноября. В народе его быстро прозвали «горбатым» из-за специфической формы кузова. Вскоре после этого был произведён выпуск следующего флагмана ЗАЗ-966, который имел полностью переработанный дизайн. Правда, официальный выпуск с конвейера был отложен из-за экономических соображений, ведь было расточительно сразу же выпускать новую модель.

Технические особенности

Автомобиль представлял собой привычный автомобиль в кузове седан 60-х годов. Правда, в нём была небольшая корректировка дизайна — присутствие воздухозаборников. Вскоре их прозвали «ушами», после чего машина получила название «ушастый». Это свидетельствовало о народной расположенности к новинке.

Двигатель был установлен сзади. Вначале за его характеристики отвечал 30-сильный мотор МеМЗ-966А, но вскоре его заменили на 40-сильный МеМЗ-966В. На практике это позволяло машине развивать скорость до 120 км/час. Конечно, этого показателя было непросто достичь, поэтому риск получить штраф за превышение скорости был минимален.

В 1979-м была организована серьёзная переработка модели ЗАЗ-968М. Она стала последней машиной отечественного автопрома, в которой отсек для двигателя располагался сзади. Правда, его производство продлилось вплоть до 1994 года, что говорит о большом спросе на «долгожителя». Вскоре автомобиль лишился своих «ушей», что сделало дизайн слишком простым. Несмотря на это, в нём был установлен достаточно мощный двигатель.

Шутки о «Запорожце».

Из-за плохого технического состояния большинства «Запорожцев», вызванного, в основном, несоблюдением владельцами правил технического обслуживания, непривычной заднемоторной компоновки и малых габаритов — автомобили ЗАЗ довольно часто были объектом шуток и анекдотов. Стоит также признать, что на самом деле «Запорожцы» по большинству эксплуатационных качеств не уступали зарубежным аналогам своего времени, и в данном случае молва была к ним несправедлива. Более того, в Европе аналогичные по классу автомобили «Volkswagen Beetle», «Renault 4CV», «Fiat 500» и др. считаются национальным достоянием и символами своей эпохи, производятся их многочисленные реплики.

Так, ЗАЗ-965 был прозван «горбатым» за характерную форму кузова, а также «еврейским броневичком», ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — «ушастым» или «чебурашкой» за форму боковых воздухозаборников системы охлаждения, а ЗАЗ-968М «мыльницей» за сходство формы потерявшего боковые воздухозаборники («уши») кузова с этим предметом и наличия щелей охлаждения на капоте.

НАДЕЖНОСТЬ

Для автомобилей в целом не устанавливается такой пока­затель надежности,
как срок службы или ресурс. Поэтому оценивать надежность «Запорожца» мы
будем по ресурсу его основных составных частей, исходя из собственного
опыта.

Кузов «Запорожца» более долговечный, чем у «Жигулей» и «Москвичей», на
нем позже возникают очаги коррозии. Если не проводить синтетической
антикоррозийной обработки, то ржавчина появляется где-то на 5—7-м году в
условиях городской эксплуатации.

Закругленная поверхность низа боковин кузова подвержена ударам камней,
грязи, снега, что может привести к прежде­временному повреждению
лакокрасочного покрытия. Поэтому для «Запорожцев» в большей степени
оправдано покрытие нижней части боковых поверхностей кузова мастикой для
днища.

Двигатель воздушного охлаждения «Запорожца» имеет более напряженный
тепловой режим, простую систему очистки масла (центрифугой), большую
неуравновешенность из-за У-образного расположения цилиндров. Все это
сказывается на ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с
жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега
вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых
технологических дефектов.

Из деталей, которым желательно продлить ресурс, следует отметить
текстолитовую шестерню распределительного вала, кото­рая даже при
хорошем состоянии зубьев часто начинает прокручиваться на стальной
ступице при пробеге автомобиля 60—80 тыс. км.

Проблемы распределительного вала, как в «Жигулях», У «Запорожца» нет,
поскольку его двигатель не так чувстви­телен к износу кулачков, а его
нижнее расположение создает лучшие условия для смазки.

Сцепление обычно требует замены после 60—80 тыс. км пробега. При
этом изнашиваются ведомый диск сцепления и подпятник. Последний стал
более долговечным после уста­новки в нем подшипника качения.

Глушитель у «Запорожца» работает в очень неблаго­приятных условиях:
высокая температура из-за близости к цилиндрам, большая вероятность
повреждения из-за жесткой связи его с двигателем. Поэтому «жизнь»
штатного глушителя доволь­но коротка. Мы, например, меняем его, как
правило, через два сезона. Лучшие результаты дает самодельный глушитель
из нержавеющей стали, хотя он и проигрывает по уровню шума.

Коробка передач «Запорожца» достаточно долговеч­ная, а о запасе
прочности говорит успешное применение ее с двигателем ВАЗ-2106 в
некоторых конструкциях багги. Надеж­ность коробки определяется в
основном износом не рабочих зубьев шестерен, а элементов включения
передач и прежде всего зубчатых венцов шестерен, зацепляющихся с муфтой
синхронизатора.

Ресурс коробки 150—200 тыс. км пробега не является редкостью.
Встречающийся преждевременный выход ее из строя — это следствие дефектов
изготовления или псевдоспортивной манеры езды отдельных экспансивных
водителей.

При продолжительной езде, особенно по плохим дорогам, часто нарушается
регулировка шарниров поворотных кула­ков и подшипников ступиц колес.
Сами колеса имеют слишком слабые посадочные конуса под гайки, что
постепен­но приводит к ослаблению затяжки колес.

Если спросить у владельцев «Запорожцев» о ресурсе шин на их автомобилях,
то получим самые противоречивые ответы — от 15 до 80 тыс. км пробега.
Такой разброс определяется не столько индивидуальными особенностями
эксплуатации, сколько тем, что у «Запорожца» чаще, чем у других
автомобилей, на­рушаются регулировки передних и задних колес. К
сожалению, и с завода не все автомобили выходят с рекомендуемыми углами
установки колес. У нас, например, на новом ЗАЗ-968М за 9 тыс. км пробега
полностью износилась задняя шина. Как показали измерения на гарантийной
станции обслуживания, схождение у этого колеса по значению превышало
в 2 раза допустимое, а по знаку было противоположно (не схождение, а
расхож­дение),

В таких условиях взаимная перестановка колес в процессе эксплуатации
просто необходима для продления срока службы шин. А в ряде случаев
требуется и перемонтаж шины на дру­гую сторону из-за устойчивого износа
ее одной дорожки. Такой прием оправдан, несмотря на нежелательность
смены направ­ления вращения шины.

Все это говорит о необходимости более тщательно и си­стематически
следить за состоянием подвески и колес и вовремя принимать меры,
предотвращающие интенсивное изнашивание шин. Ведь шины очень дороги.

Ресурс тормозных колодок обычно находится в пре­делах 30—50 тыс. км и
во многом зависит от условий эксплуа­тации (город, шоссе, проселок) и от
стиля езды.

Характеризуя надежность «Запорожцев» в пути, можно отметить удивительную
живучесть машины, позволяющую успеш­но закончить поездку даже при
серьезных неполадках или по­вреждениях.

С чего все начиналось?

Начало истории автопрома СССР было положено в 1924 году выпуском первого советского грузовика АМО-Ф-15. Его прообразом являлся итальянский автомобиль FIAT 15 Ter. Местом создания этого родоначальника отечественной автомобильной индустрии стал московский завод «АМО», основанный в 1916 году, а в советское время переименованный и получивший вначале имя Сталина (1933), а затем Лихачева (1956) – его первого директора, занимавшего эту должность с 1927 года.

Чуть позже, в 1930-1932 гг., это начинание получило дальнейшее развитие строительством в Нижнем Новгороде еще одного завода по выпуску автомобилей. Он был рассчитан на производство как легковых, так и грузовых машин, выпускаемых по лицензии американской кампании Ford Motors. С конвейеров этих первых двух предприятий, созданных в рамках общегосударственной программы индустриализации, сошли многие легендарные советские автомобили, и именно они стали основой дальнейшего развития этой важнейшей отрасли промышленности.

В последующие годы к этим крупнейшим в стране автопредприятиям прибавились еще несколько автозаводов: КИМ (Москва), ЯГАЗ (Ярославль) и ГЗА (Нижний Новгород). Сейчас это кажется невероятным, но в 1938 году автопром СССР занимал первое (!) место в Европе и второе в мире (уступив лишь США) по производству грузовиков. В предвоенные годы их было выпущено более миллиона единиц, что позволило в необходимом объеме оснастить подвижным составом Красную армию и предприятия народного хозяйства. Создание многочисленного и в достаточной степени оснащенного автопарка позволило стране добиться успехов в реализации программ довоенных пятилеток.