Подвеска машины: типы подвесок и устройство

Замена передних пружин — Видео

1. Автомобиль также устанавливают на ровную поверхность и снимают амортизатор. Затем авто поднимают и демонтируют колесо. После этого нужно ослабить гайки, предназначенные для крепления нижнего рычага.
2. Установите домкрат под рычаг и слегка нагрузите его. После этого Открутите крепление стабилизатора.
3. Демонтируйте скобу крепления и вытащите подушку, которая расположена под ней.
4. Открутите гайку, на которой закреплен палец нижней шаровой опоры к поворотному кулаку. Откручивать нужно не до конца.
5. Уберите домкрат из-под рычага и нанесите несколько ударов молотком по поворотному кулаку в том месте, где расположена шаровая опора.
6. Как только рычаг будет держаться на одной гайке, поставьте под него домкрат, при этом, не создавай нагрузки на элемент. Отверните гайку полностью и с помощью монтажного инструмента переведите стабилизатор за пластину крепления.
7. Уберите домкрат и опустите рычаг вниз. Привяжите проволокой верхний рычаг к кузову, чтобы он не падал. При помощи монтажных инструментов выведите нижнюю часть пружины из чашки нижнего рычага. После этого, пружина снимается и вытаскивается прокладка с верхнего рычага.
8. Совмещая пазы прокладки и виток пружины, примотайте их друг к другу при помощи изоляционной ленты и установите пружину на корпус вверху. Не забывайте, при этом, что на нижнем рычаге имеется специальный паз для витка пружины, с которым она тоже должна быть совмещена. После этого, вставьте монтажный инструмент в отверстие нижнего рычага и направьте к нему пружину. Под рычаг установите домкрат и поднимайте его, контролируя положение упругого элемента.
9. Как только палец войдет в поворотный кулак. Закрутите гайку и проведите сборку оставшихся элементов в обратно последовательности.

На этом замена передних и задних пружин ВАЗ 2107 закончена. Удачи на дорогах!

Стойки Макферсона

Многие знают этот тип под названием «качающаяся свеча». Главное отличие — это наличие амортизационной стойки, выполняющей сразу несколько функций. При этом все функции выполняются одновременно. Конструкция задействует:

• амортизатор;
• пружина.

Снизу элемент крепят к ступице колеса, а сверху — к кузову. Во втором случае также используют дополнительные опоры. Благодаря подобному креплению удается обеспечить надежную фиксацию колеса с кузовом при раскачивании. Имеется и направляющая система. В ее роли выступают рычаги, имеющие поперечное направление.

Стойка — наиболее популярный и востребованный тип. Ее назначение — обеспечение комфортного передвижения по дороге. Подвеску ценят за ее надежность и долговечность.

Назначение подвески автомобиля

Подвеска автомобиля – это набор тесно работающих друг с другом устройств, основная функциональная особенность которых является обеспечение упругой связи, подрессоренной с не подрессоренной массой. Кроме того, подвеска облегчает нагрузку на подрессоренную массу, равномерно распределяя динамику по всей конструкции. Среди наиболее основных узлов, в подвеске современного автомобиля выделяют:

• упругий элемент – обеспечивает более плавный ход, так как снижает воздействие вертикальной динамики на массу;
• демпфирующий элемент – получаемые в процессе нагрузок колебания, переводит в тепловую энергию, тем самым нормализуя динамику езды (по-другому называется «автомобильный амортизатор»);
• направляющий элемент – производит обработку боковой и продольной кинетики на перемещающиеся колеса автомобиля.

Независимо от типа подвески и конструкционных отличий автомобиля, общее предназначение подвески заключается в гашении поступающих вибраций и шумов, а также сглаживании колебаний, возникающих при езде на неровной поверхности. В зависимости от функциональных особенностей автомобиля (у небольшой Smart модели, и полноприводного SUV’a они, согласитесь, заметно разнятся) тип и конструкция подвески автомобиля будут отличаться.

Типовое разнообразие

Любая из подвесок автомобилей должна обеспечивать необходимую плавность хода, обладать кинематическими характеристиками, отвечающих требованиям устойчивости и управляемости авто.

В авто с зависимой подвеской подразумевается жесткое соединение колес, стоящих напротив, движение одного из которых в поперечной плоскости содействует перемещению второго. Авто с независимой подвеской характеризуются более сложной конструкцией, у которой смещение колес не зависит друг от друга. Этот тип независимых подвески авто подразделяются на рычажные и свечные. Виды, которые встречаются чаще всего:

• с качающимися полуосями;
• на продольных рычагах (пружинная, торсионная);
• с косыми рычагами;
• с продольными и поперечными рычагами;
• с двойными продольными и поперечными рычагами (пружинные, торсионные, рессорные);
• торсионно-рычажные;
• «Макферсон»;
• гидропневматические и пневматические подвески;
• адаптивные.

Зависимый тип

На авто этого типа подвески подразумевается жесткая связь между колесами. Агрегаты зависимого типа относятся к первым изобретениям человечества, которые ушли не очень далеко от конструкции телег, когда два колеса соединялись между собой осью.

Современные аналоги разделяются на рессорные и пружинные. Первый вариант в качестве упругого элемента предусматривает рессору, крепление которой проводится к балке моста, концами к раме или корпусу авто. Второй вариант подвесок подразумевает использование пружины.

Зависимая подвеска

Пусть этот тип и считается устаревшим в силу давности его изобретения, он до сих пор находит широкое применение среди грузовых автомобилей и внедорожников. Недостатки, которые безразличны на плохой дороге, становятся очевидными на трассе:

• управляемость остается желать лучшего из-за приличных подрессоренных масс при условии движения на высокой скорости;
• плохая устойчивость курсового типа;
• уровень комфорт для легковых автомобилей очень мал.

Независимый тип

Это вариант подвесок авто совершенно другой и не имеющий ничего общего с рассмотренным ранее. Подобная конструкция не имеет жесткой связи между колесами. На практике такая подвеска подразумевает автономное крепление каждого колеса к кузову авто, а при колебании одного из них эти изменения не передаются к остальным. Благодаря этому фактору крен кузова уменьшается, как результат устойчивость повышается. Практическая реализация варианта независимых подвесок автомобилей разнообразна, которая объедена в два основных типа: рычажные и свечные. Виды первых: двухрычажные, поперечнорычажные, косорычажные и продольнорычажные. Последние включают подвески МакФерсона.

Среди легковых автомобилей широко распространены подвески МакФерсона и поперечнорычажная. Причины, которые наделяют авто рядом преимуществ, объясняют фактор популярности подвесок, среди них:

• достойный уровень комфорта;
• высокая степень управляемости;
• хорошая обратная связь при рулении;
• крены минимальны;
• высокая скорость движения.

Независимая подвеска

Комбинированный тип

Это комбинация двух автомобильных подвесок, описанных ранее. Их конструкция спереди включает установку независимой подвески, а сзади – установку моста. Компромиссное решение разработчиков позволяет достичь комфортного передвижения по асфальту и свободного преодоления незначительного бездорожья.

Подобная комбинация легковых автомобилей идеально впишется в кроссоверы и паркетники. Возможность свободно передвигаться по городу, выезжать в лес на пикник либо проезда по проселочным дорогам становится воплощаемой задачей. Пусть и получится что-то среднее, зато в большинстве случаев обеспечит приемлемые условия движения.

Комбинации, заслуживающие внимания

Описанные выше виды подвесок не исчерпывают их многообразие. Существуют ещё некоторые типы агрегатов, которые заслуживают внимания:

• Торсионная. Основывается на работе специального элемента – торсиона, представляющего собой металлический вал. Его функция представлена в виде скручивания при возникновении нагрузки.
• Активная. Для легковых автомобилей с этой подвеской термин «активная» предусматривает возможность колебания параметров при эксплуатации агрегата.
• Пневматическая. Отвечает за изменение высоты автомобилей относительно дороги, другими словами, колебания клиренса. Конструкция пневмоподвески предусматривает применение пневмоупоров на каждом колесе. Отдельно взятая пневматическая подвеска легковых автомобилей не является отдельным видом, но служит своеобразным дополнением к стандартной.

Из чего состоит ходовая часть

Для обеспечения нормального передвижения основные элементы ходовой части крепятся к кузову машины. В результате получается многофункциональная конструкция узлов, которая соединяет колеса с кузовом. В перечень функций ходовой части входит:

• смягчение движения;
• гашение колебаний кузова;
• прием поперечных и продольных усилий, толчков.

Благодаря установке упругих деталей подвески, транспортное средство не подвергается тряске, а также излишней вибрации.

Подвеска отвечает за уровень комфорта передвижения

Устройство ходовой части автомобиля выглядит следующим образом:

• рама;
• балки мостов;
• передняя и задняя подвески;
• колеса.

Элементы ходовой

Первой габаритной деталью ходовой части является управляемый мост. Элемент выполнен в виде балки повышенной прочности. В нее вмонтированы поворотные цапфы, которые фиксируются при помощи специальных шарниров. Также данная конструкция оснащается специальными соединительными деталями.

В основе управляемого моста лежит жесткая балка штампованного типа. При таком строении мост в передней части автомобиля представлен поперечной балкой, к которой крепятся управляемые колеса.

Крутящий момент от мотора к данному узлу не подводится. Мост является не ведущим и выполняет функцию несущей конструкции. Управляемые системы бывают различных типов и применяются как на легковом, так и на грузовом транспорте.

Список того, что входит в ходовую часть автомобиля достаточно большой. Ключевыми элементами можно назвать упругие детали подвески. Детали позволяют смягчать сильные удары и толчки во время езды. Также данные узлы способны снижать вертикальное ускорение и динамическую нагрузку на конструкцию.

Благодаря разнообразию упругих элементов, кузов автомобиля практически не подвергается пагубному воздействию неровностей на дорожном покрытии. Управление транспортным средством становится плавным и контролируемым.

На многих разновидностях автомобилей могут применяться следующие элементы ходовой:

• листовые рессоры;
• пружины;
• пневматические детали;
• гидропневматические амортизаторы;
• резиновые детали;
• направляющие запчасти;
• рычаг направляющего элемента.

Независимая подвеска

Где купить пружины подвески Patron?

На сегодняшний день на рынке представлен широкий ассортимент автозапчастей различных производителей, из-за чего потребителю тяжело определиться с брендом и выбрать действительно качественный продукт. Цены на оригинальные запчасти достаточно высокие, и не каждый водитель может себе позволить приобрести такие. Среди доступных альтернатив, по качеству не уступающих оригинальным, выделяются запчасти PATRON – собственной торговой марки . Приобрести пружины подвески Patron, а также другие автокомпоненты можно в магазинах компании, а также в точках продаж у официальных дилеров бренда.

Автозапчасти Patron в процессе производства проходят жесткий контроль качества, что подтверждается многочисленными сертификатами. Пружины подвески данной марки изготавливаются исключительно из качественного сырья с соблюдением всех требований к технологии производства. Автовладельцы, которые приобретают детали PATRON, отмечают их надежность и износостойкость.

Проверка подвески автомобиля со стороны кажется сложным процессом, требующим глобальных технических знаний и владения оборудованием. В действительности самостоятельно проверить подвеску возможно — для этого не потребуется техники и сложных приборов. О том, как правильно самому проверить подвеску, и какие можно сделать выводы после проверки, мы расскажем в этом материале.

Схема ходовой части авто

Для придания нашей статье большей практической ценности мы рассмотрим конструктивное исполнение ходовой части на примере одного из наиболее популярных у отечественных автолюбителей автомобиля – «ВАЗ 2109».

Передний мост

Передний мост «девятки» имеет подвеску телескопического типа, оснащенную витыми пружинами и гидравлическими амортизаторами. Поперечный рычаг – нижнего исполнения, оборудован растяжками и стабилизаторами поперечной устойчивости.

В силу применения на данной модели автомобиля переднеприводной схемы, техническая сложность переднего моста, как одного из основных элементов ходовой части, достаточно велика, несмотря на сравнительно малое количество узлов, составляющих конструкцию. Он состоит из:

• Стойки с амортизаторами.

• Поперечного рычага.

• Поворотного кулака.

• Системы растяжек.

• Узлов крепления к кузову (трансмиссии).

Задний мост

Конструкция заднего моста значительно проще, поскольку в нем отсутствуют элементы, связанные с трансмиссией (за исключением автомобилей с задним приводом). Кроме того, на задний мост приходится меньшая по величине нагрузка, нежели на переднюю часть ходовой. Сравнительно мягкий режим эксплуатации позволил разработчикам существенно упростить, как принципиальную схему данного узла, так и его конструктивное исполнение.

Задний мост «ВАЗ 2109» состоит из следующих элементов:

• Центральной балки.

• Гидравлических амортизаторов и пары пружин.

• Продольных рычагов.

• Кронштейны, фиксирующие мост на лонжероне автомобиля.

• Фланцы, осуществляющие крепление колес.

Как следует из названия, центральная балка служит основным элементом заднего моста. Она является совокупностью трех отдельных деталей (соединителя и двух продольных рычагов), связанных посредством сварочных швов с использованием усилительных накладок. К кронштейнам, приваренным на рычагах, монтируются амортизаторы и фланцы полуосей колес.

Подвеска автомобиля

Главным назначением подвески автомобиля является подавление и уменьшение колебаний, возникающих при попадании ТС в ямы или при наезде на подъемы дорожного покрытия. Благодаря действию подвески, подобные явления эффективно гасятся.

Кузов осуществляет различные типы колебаний — поперечно-угловые, продольные, угловые и вертикальные. Их характеристики формируют общую плавность перемещения транспортного средства для пассажиров и водителя в салоне.

Отдельного внимания заслуживает тип связи колес и кузова автомобиля.

Люди, которые хотя бы раз в жизни ездили на деревянной телеге, ощутили на себе «прелести» движения по неровному покрытию.

Это легко объяснить, ведь колеса этого средства для передвижения жестко сидят на «основе», а выбоины и ямы передаются «пассажирам».

По телевизору можно наблюдать картину, когда при увеличении скорости движения телега буквально разваливается.

Причиной является именно жесткость, из-за которой элементы ходовой части получают огромную нагрузку.

Для продления срока службы современных транспортных средств и повышения уровня комфорта «наездников» кузовная часть и колеса автомобиля не имеют жесткой связи.

Это легко подтвердить, если поднять ТС на определенно расстояние от земли и подергать за колеса — они будут свободно перемещаться и слегка отвиснут.

Это обусловлено особым типом крепления с помощью специальных пружин и рычагов.

Группа механизмов, обеспечивающих «гибкую» связь, относятся к подвеске.

Ее элементы (пружины и рычаги) изготовлены из металла и имеют определенный уровень прочности.

Но при изготовлении автомобиля предусматривается определенный запас, позволяющий колесам перемещаться по отношению к кузовной части в определенных плоскостях.

Если быть точнее, обеспечивается свобода перемещения кузова по отношению к колесам, движущимся по дорожному покрытию.

Подвеска — элемент ходовой части автомобиля, который может быть двух видов:

• Независимая — тип подвески, в которой колеса на одной оси не имеют жесткой связи и меняют положение независимо друг от друга. Это значит, что при попадании на неровность одно из колес реагирует на дефект, а другое — остается в прежней позиции.
• Зависимая — тип подвески, в которой колеса одной оси имеют жесткую связь, то есть соединены специальной балкой. В случае попадания транспортного средства в яму или при наезде на подъем оба колеса меняют положение на идентичный угол.

Недостаток жесткого крепления очевиден. Почти все неровности дорожного покрытия передаются кузову автомобиля, а далее — людям в салоне.

В роли спасителя выступают только шины, которые берут на себя «удар». При такой конструкции кузов сильнее раскачивается и с более высоким ускорением.

Добавление в конструкцию ходовой части упругой составляющей (рессора или пружин) позволяет более эффективно гасить удары от неровного дорожного покрытия.

Недостаток в том, что машина начинает раскачиваться, а сами колебания сохраняются в течение продолжительного времени. В итоге машина менее управляема, а движения становятся опасными.

Авто с таким типом подвески будет раскачиваться во всех направлениях, что повышает риск «пробоя». Он может возникнуть в случае совпадения двух составляющих — толчка от дорожного покрытия и работы подвески из-за продолжительного колебания.

Сегодня элементы ходовой части более продуманы. В конструкцию подвески входят не только упругие, но и демпфирующие узлы — амортизаторы.

В задачу последних входит контроль работы пружины и гашение чрезмерных колебательных движений.

После наезда на неровность происходит сжатие пружины, а в процессе расширения большую часть энергии принимает на себя амортизатор автомобиля.

Он не дает пружине растянуться на длину, которая больше положенной. Как следствие, колебательный процесс имеет ограниченный характер — в среднем одно 0,5 до 1,5 циклов.

ЧИТАЙТЕ ПО  ТЕМЕ: Почему стучит амортизатор.

Краткая история автомобильной подвески

Система подвески появилась задолго до изобретения автомобилей. Ее использовали для крепления конных экипажей к осям колес. В глубокой древности для этого применяли ремни, сделанные из нескольких толстых полос прочной кожи. Позднее, когда люди научились хорошо обрабатывать сталь и изготавливать из нее сложные изделия, их место заняли пружины, которые были более прочными, надежными и эффективными.

К современному состоянию подвеска приблизилась в XIX веке. Именно тогда были изобретены рессоры. Изначально их использовали на железной дороге чтобы смягчить ход вагона. Однако им быстро нашли применение на конных экипажах.

Когда в начале ХХ века были сконструированы первые автомобили, в них также использовали рессоры. Подвеска того времени была зависимой. Это означает, что колеса жестко закреплены на одной оси, которая опирается на рессоры. Из-за этого большая часть толчков и вибрации ощущается водителем и пассажирами, поэтому ехать зачастую некомфортно.

В 1933 году впервые увидела свет независимая подвеска. Ее применили на модели Mercedes-Benz-380. Ведущие задние колеса на ней по-прежнему находилась на одной оси. А вот передние колеса двигались независимо друг от друга. Благодаря этому гасилось гораздо больше толчков, чем прежде.

Такая схема применялась в легковых автомобилях до 1960-х годов. В начале 1970-х ее заменила другая. Она тоже была позаимствована у другого немецкого автомобиля – Фольксваген Жук образца 1961 года. В ее основе были продольные рычаги. Систему отдаленно напоминала разработка Макферсона, которая применялась на автомобилях Форд.

На сегодняшний день существует огромное количество самых разных подвесок. Каждая из них использует свою, уникальную технологию. Некоторые варианты и вовсе управляются бортовым компьютером. Тем не менее, в основе конструкции осталась система рычагов и стоек.

Многообразие вариантов подвески

Устройство подвески автомобиля – это самостоятельное конструкционное решение производителя. Существует несколько типологий подвески автомобиля: их различает критерий, положенный в основу градации.

В зависимости от устройства направляющих элементов выделяются наиболее распространенные типы подвески: независимая, зависимая и полунезависимая.

Зависимый вариант не может существовать без одной детали — жесткой балки, входящей в состав моста автомобиля. При этом колеса в поперечной плоскости перемещаются параллельно. Простота и эффективность конструкции обеспечивает ее высокую надежность, не допуская развала колес. Именно поэтому зависимая подвеска активно применяется в грузовых автомобилях и на задней оси легковых.

Схема независимой подвески автомобиля предполагает автономное существование колес друг от друга. Это позволяет повысить амортизационные характеристики подвески и обеспечить большую плавность хода. Данный вариант активно применяется для организации как передней, так и задней подвески на легковых автомобилях.

Полунезависимый вариант состоит из жесткой балки, закрепленной на кузове с помощью торсионов. Данная схема обеспечивает относительную независимость подвески от кузова. Характерный ее представитель – переднеприводные модели ВАЗ.

Вторая типология подвесок основывается на конструкции гасящего устройства. Специалисты выделяют гидравлические (масляные), пневматические (газовые), гидропневматические (газо-масляные) устройства.

Определенным особняком стоит так называемая активная подвеска. Ее схема включает в себя вариативные возможности – изменение параметров подвески при помощи специализированной электронной системы управления в зависимости от условий движения автомобиля.

Наиболее распространенными изменяемыми параметрами являются:

• степень демпфирования гасящего устройства (амортизаторного устройства);
• степень жесткости упругого элемента (например, пружины);
• степень жесткости стабилизатора поперечной устойчивости;
• длина направляющих элементов (рычагов).

Активная подвеска представляет собой электронно-механическую систему, существенного увеличивающую стоимость автомобиля.

Преимущества подвески

• Конструкция, собранная на балке, представляет подвеску, как единый узел. Имеется возможность ее полного демонтажа с автомобиля, что очень удобно при проведении ремонтных работ. Подрамник или балка защищают кузов, принимая основные сильные удары на себя.
• Управляемость автомобиля обусловлена не только изменением угла развала при качании рычагов, но и вообще возможностью регулировки углов установки колес, которую дает такой тип подвески.
• Возможность установки на спортивные автомобили расширяет границы применимости двухрычажной подвески. Некоторые разработчики устанавливают ее даже на заднюю ось.
• Надежность. Основными расходными материалами при ремонте подвески служат амортизатор, сайлентблоки и шаровые опоры. Остальные элементы имеют практически неисчерпаемый ресурс.
• Ремонтопригодность. Малое количество деталей делает ремонт и диагностические работы доступными для самостоятельного выполнения.

Упругие элементы подвески состоят из пружины 12 и буфера 14 хода сжатия. Пружина выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе 18 и опирается нижней частью на чашку 17, а верхней — в опору 9, приваренную к внутренней арке кузова. Нижняя опорная чашка пружины приварена к амортизатору. Между пружиной и верхней опорой установлена изолирующая резиновая прокладка 11.

Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине делятся на два класса — А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по внешней стороне средних витков, класса Б — зеленой.

Рис. 2. Задняя тормозная подвеска автомобиля ВАЗ-2109

подвеска легковой автомобиль

Упругие элементы подвески состоят из пружины 12 и буфера 14 хода сжатия. Пружина выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе 18 и опирается нижней частью на чашку 17, а верхней — в опору 9, приваренную к внутренней арке кузова. Нижняя опорная чашка пружины приварена к амортизатору. Между пружиной и верхней опорой установлена изолирующая резиновая прокладка 11.

Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине делятся на два класса — А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по внешней стороне средних витков, класса Б — зеленой.

Амортизатор 18 задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего действия. Нижней проушиной амортизатор крепится к кронштейну 31 нижнего рычага подвески болтом с самоконтрящейся гайкой. Верхнее крепление амортизатора штырьевое: шток крепится к верхней опоре 9 пружины через две резиновые подушки 13 и опорную шайбу 8. Между шайбой и крышкой защитного кожуха установлена распорная втулка 10.

Типы зависимой подвески

На сегодняшний день применяются два основных типа зависимой подвески — на продольных рессорах и на основе направляющих рычагов.

Зависимая подвеска на продольных рессорах

Рессорная подвеска это конструкция, в которой жесткая балка моста подвешена на двух продольных рессорах, прикрепленных к кузову или раме. Сама рессора составлена из одного или более металлических  листов, соединенных между собой. Крепится рессора к кузову при помощи специальных хомутов (стремянок). Располагают рессору вдоль кузова, чтобы противостоять воздействию сил в трех направлениях: в продольном, вертикальном и боковом. Получается, что в системе зависимой подвески продольные рессоры выполняют функции упругого и направляющего элемента одновременно, в противоположность пружине, которая работает лишь на упругость.

На большой скорости зависимая подвеска на продольных рессорах относительно слабо противодействует силам, действующим в боковом направлении. Если разогнать автомобиль на рессорной подвеске, мост в повороте смещается слишком далеко вбок, и управляемость машины сильно ухудшается. Именно поэтому в современных легковых автомобилях зависимая подвеска на продольных рессорах в классическом виде почти не используется.

Зависимая подвеска с направляющими рычагами

Этот тип представляет собой конструкцию из нескольких рычагов, продольных и поперечных. Одной стороной они закреплены на балке моста, а другой стороной фиксируются на раме или кузове автомобиля. Рычаги, так же, как и рессоры, призваны противостоять вертикальным, боковым и продольным усилиям. Роль упругого элемента исполняет витая пружина, а колебания гасит амортизатор.

На сегодняшний день  чаще всего используется рычажная зависимая подвеска с 5 рычагами – 4 продольными и 1 поперечным.

Поперечный рычаг не дает оси автомобиля при смещаться слишком далеко вбок. У него есть название – тяга Панара (в честь французской фирмы Panhard).

Кроме жесткой тяги Панара применяется и более совершенный составной поперечный рычаг, который называют механизмом Уатта. Он собран из двух горизонтальных рычагов, прикрепленных к третьему, вертикальному рычагу, который крепится к центру балки моста и может вращаться. У тяги Панара есть свои недостатки. К примеру, при прохождении поворотов она работает неравномерно, то есть в какой-то точке крена кузова лучше, в какой-то хуже. В системах с механизмом Уатта этот недостаток компенсируется вращением вертикального рычага. 

Есть еще одно устройство, часто применяющееся при конструировании зависимой подвески, механизм Скота – Рассела. В нем вместо одной тяги Панара используются два рычага – короткий и длинный. При такой конструкции управляемость и курсовая устойчивость автомобиля улучшаются, так как длинный рычаг прикреплен к балке при помощи эластичного соединения и сохраняет способность ограниченного смещения.

Еще более прогрессивный тип зависимой подвески – система, придуманная графом де Дионом. В ее конструкции используется все та же подпружиненная неразрезная балка, но обладающая способностью изгибаться. Систему де Дион можно назвать полузависимым типом подвески. Она не получила широкого распространения лишь потому, что для создания балки необходимо использовать дорогие материалы. Тем не менее, серийные автомобили с такой подвеской встречаются, и наиболее известный из них – миниатюрный Smart.

Подвеска с продольными рессорами

Этот тип подвески можно с уверенностью причислить к самым древним. Здесь балка моста подвешивается на две продольно расположенные рессоры. При этом мост может выполнять ведущие функции, и наоборот. В легковых автомобилях обычно он располагается над рессорой, а в грузовиках, кроссоверах и автобусах – под ней. Мост к рессоре крепится обычно с помощью хомутов из металла по ее центру или чаще с незначительным смещением вперед. Классическая рессора выглядит как совокупность листов металла, скрепленных хомутами. Тот лист, где расположены ушки крепления, называют коренным, он обычно самый толстый. В последнее время идет тенденция перехода к рессорам, состоящим из как можно меньшего количества листов, есть даже однолистовые рессоры. При этом и листы могут изготавливаться не из металла, а заменяющего его углепластика и других неметаллических композитов.

Проверка состояния задней подвески автомобиля

Чтобы продлить срок работы задней подвески автомобиля, нужно следовать определенным правилам. Каждые 20 тыс. километров пробега необходимо произвести осмотр подвески. Внеочередную проверку рекомендуется проводить каждый раз после наезда на большое препятствие или попадания в яму.

Разработаны подробные инструкции, призванные помочь владельцу автомобиля самостоятельно диагностировать состояние подвески:

1. Поднять заднюю часть автомобиля при помощи подъемника или домкратов. Затем, вращая заднее колесо вручную, прислушаться – не издает ли оно посторонних звуков при вращении. Посмотреть, насколько легко вращается колесо.
2. Надавливая снизу и сверху, раскачать колесо по вертикали. Внимательно прислушаться – не сопровождается ли движение колеса стуком, нет ли люфтов. Если указанные явления присутствуют, необходимо повторить операцию с зажатой педалью тормоза. Тут понадобится помощник. Если стук прекратился, с высокой долей вероятности дело в подшипнике ступицы. Иначе нужно продолжать диагностику.
3. Вставить отвертку между поворотным кулаком и рычагом. Наличие люфта указывает на необходимость замены шаровой опоры. Если же поврежден только чехол, можно обойтись его заменой.
4. Отверткой или небольшой монтировкой пошевелить проушину, вставив инструмент между рычагом и подрамником. Если шевелится легко, сайлентблок рычага выработал свой ресурс и нуждается в замене.
5. Двигая шаровые шарниры, оценить наличие люфта. Если выявлен люфт, стойки шаровых шарниров должны быть заменены. Осмотреть чехлы шаровых шарниров и рулевого механизма. Не должно быть трещин и других повреждений. Осмотреть амортизатор на наличие подтеков масла. Подтеки указывают на необходимость замены амортизатора. Осмотреть втулки, пружины и буфер движения.

Движитель

Различают следующие типы движителей:

• колесные
• гусеничные
• полугусеничные

Колесный движитель представляет собой колеса с пневматическими шинами. У гусеничного движителя опорные катки катятся по гладкому искусственному пути, который образуется бесконечной гусеничной цепью. Полугусеничный движитель состоит из резинометаллической гусеницы, установленной между ведущим колесом с пневматической шиной и натяжным колесом.

Пневматическое колесо состоит из:

• диска
• обода
• эластичной шины

По устройству различают шины:

• камерные
• бескамерные

Основные части камерной шины — покрышка, камера с вентилем и ободная лента. Ободную резиновую ленту размещают между камерой и ободом, предотвращая трение между ними. Ободные ленты применяют только в колесах грузовых автомобилей.

Бескамерные шины широко применяют на легковых и грузовых автомобилях и тракторах. В таких шинах пространство, заполняемое воздухом, образуется в результате герметичного соединения обода колеса с покрышкой, а вентиль при этом размещается на ободе. Герметичная посадка бескамерной шины на обод достигается при помощи специальной конструкции борта, плотно прижимающегося к закраинам обода внутренним давлением воздуха.

Бескамерные шины могут быть обычного типа, широкопрофильные и арочные. Арочные шины способствуют повышению проходимости автомобиля в трудных дорожных условиях. Это шины низкого давления (0,05…0,08 МПа).

Внутреннее давление воздуха в шинах автомобилей колеблется в пределах 0,17…0,5 МПа, тракторов — 0,08…0,25 МПа.

Элементы задней подвески

От исправности задней подвески зависит безопасность передвижения, поэтому важно знать составляющие части узла. В систему входят:

В систему входят:

• Продольные маятниковые рычаги. Не допускают колебаний колес в горизонтальной плоскости.
• Поперечные рычаги (по два для каждого ската). Сохраняют сход-развал автопокрышек и удерживают последние в строго перпендикулярном положении относительно дороги;
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшает боковые крены при маневрах.
• Стойки стабилизатора. Работают на поперечную устойчивость автомашины.
• Амортизатор.

Для задней подвески важны показатели жесткости амортизаторов и стабилизаторов, длина рычагов. А также степень демпфирования амортизирующих механизмов.

История появления подвески на двойных поперечных рычагах

Впервые о подвеске на двойных поперечных рычагах, как разновидность независимой подвески заговорили в 1935 году и почти сразу же её начали ставить на дорогие автомобили. Можно сказать, что именно этот механизм лег в основу современной МакФерсон, но из-за цены и громоздких размеров, использовать её на бюджетных автомобилях попросту не было смысла. Изначально подвеска на двойных поперечных рычагах устанавливалась на переднюю и заднюю ось, но со временем только на переднюю ось. Причиной стала потеря управляемости автомобилем, из-за маневра колес на подвеске и сдвига всей задней оси в противоположную повороту сторону.

Данный тип подвески можно встретить во многих известных автомобилях, как тех времен, так и наших дней. Среди самых известных спорткаров можно назвать Ferarri, Lotus, TVR, Mercedes-Benz и BMW. Еще с самого начала эти компании стали использовать подобную технологию, тем самым повысив управляемость и надежность своих автомобилей. Как же говорили, одним из таких примеров стали болиды «Формулы-1», все без исключения используют подвеску на двойных поперечных рычагах.

Это интересно: Что такое система мониторинга усталости водителя?

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры.  Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.