Гибрид Ioniq
| Ионик Гибрид | |
|---|---|
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | 1,6 л GDI HEV I4 |
| Электродвигатель | 32 кВт (44 л.с., 43 л.с.) Синхронный двигатель переменного тока с постоянными магнитами |
| Выходная мощность | 78 кВт (106 л.с., 105 л.с.) (бензиновый двигатель) 139 л.с. (102 кВт, 137 л.с.) (комбинированный) |
| Передача инфекции | 6-ступенчатая ДКП |
| Гибридная трансмиссия | |
| Батарея | Литий-ионный полимерный аккумулятор емкостью 1,56 кВтч |
| Габаритные размеры | |
| Снаряженная масса | 1359–1469 кг (2996–3239 фунтов) |
Ioniq — первый автомобиль Hyundai, построенный с нуля и специально доступный в гибридном или электрическом исполнении.
Гибридная версия конкурирует с предыдущим лидером по пробегу Toyota Prius , а по экономии топлива превосходит его . Имея ту же трансмиссию, что и гибридный кроссовер Kia Niro , Ioniq оснащен 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем Kappa , работающим по циклу Аткинсона, с тепловым КПД 40% , способным развивать мощность 104 л.с. (78 кВт) и расчетный 109 фунтов⋅. футов (148 Нм) только крутящего момента.
Электродвигатель Ioniq Hybrid дополнительно развивает мощность около 43 л.с. (32 кВт) с расчетным максимальным крутящим моментом 125 фунт-футов (169 Нм), питается от литий-ионной полимерной батареи емкостью 1,56 кВтч .
Аккумулятор расположен под задними пассажирскими сиденьями. В сочетании с 1,6-литровым двигателем с непосредственным впрыском Ioniq Hybrid предлагает расчетную общую мощность системы 139 л.с. (104 кВт) и 195 фунт-футов (264 Нм). Этот двигатель сочетается с шестиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением . Как и многие гибриды и электромобили, ни Ioniq Hybrid, ни Electric не подходят для буксировки прицепа.
В Ioniq используется алюминий в капоте и задней двери, что снижает вес на 27 фунтов (12 кг) по сравнению с обычной сталью без ощутимых недостатков в плане шума или вибрации. Благодаря более широкому использованию легких компонентов и более компактной конструкции шторка грузового отсека примерно на 25 % легче, чем те, что используются в других моделях Hyundai.
Ioniq Hybrid (сзади)
Его аэродинамический дизайн помог снизить коэффициент аэродинамического сопротивления Ioniq до 0,24. Избыточный вес уменьшен за счет использования высокопрочной стали для конструкции и алюминия для неструктурных компонентов.
Hyundai ожидает, что модель с 15-дюймовыми колесами получит комбинированную экономию топлива по рейтингу EPA от 57 миль на галлон (4,1 л/100 км; 68 миль на галлон ) до 58 миль на галлон ( 4,1 л/100 км; 70 миль на галлон ). ), сразу перед Toyota Prius Eco 2016 года с расходом 56 миль на галлон США (4,2 л / 100 км; 67 миль на галлон — имп ). Ioniq также доступен с 17-дюймовым вариантом обода сплава. Комплектация, включающая легкосплавные диски, снижает общую экономию топлива примерно на 5 миль на галлон на шоссе.
Ioniq Hybrid был выпущен в Южной Корее в феврале 2016 года. Гибрид был запущен в Малайзии в ноябре 2016 года. Были доступны две комплектации Ioniq Hybrid: HEV и HEV Plus. Многие припаркованные Ioniq появились в первых сценах фильма « Джонни Инглиш снова наносит удар» с Джонни Инглишем в главной роли, которого играет Роуэн Аткинсон .
Внешний вид и интерьер
Еще в Женеве можно было однозначно утверждать, что в статусе концепт-кара хэтчбек пробудет недолго. Уж больно приземленным вышел автомобиль. Каких-то необычных черт и деталей, которые было бы трудно перенести на конвейер, у IONIQ практически не было. Хотя сказать, что машина разочаровывает своим внешним видом, неправильно. Интересных штрихов хватает. Чего стоит хотя бы стекло пятой двери, разделенное спойлером на две части. За счет такого решения дизайнеры зрительно облегчили корму и сделали IONIQ, по крайней мере, сзади, стопроцентно узнаваемым. Спереди опознать модель уже сложнее – шестигранная радиаторная решетка постепенно становится фамильной чертой всех автомобилей Hyundai.
Кроме непосредственно дизайна мастерам карандаша приходилось думать и о гораздо более приземленных вещах. Например, об оптимизации аэродинамики. Доподлинно неизвестно, сколько часов Ионик провел в аэродинамической трубе, но судя по коэффициенту аэродинамического сопротивления, равному 0,24, немало. Разные версии IONIC, кстати, друг на друга похожи как две капли воды. Гибридный хэтчбек от электрического можно отличить разве что по радиаторной решетке. У последнего она глухая и вне зависимости от цвета кузова автомобиля выкрашена в серый.
Ничего необычного нет и в салоне. Чувствуется, что Ионик создавался как массовый автомобиль, который в большинстве случаев будет использоваться ежедневно. Скромность интерьера корейцы компенсировали хорошим оснащением. Перед глазами водителя находится 7-дюймовая приборная панель, а на центральной консоли расположился экран мультимедийной системы с диагональю 8 дюймов. Естественно, что хэтчбек оснащен многочисленными системами помощи водителю, климат-контролем, подогревом сидений и многим другим. Главное же, что всем этим богатством удобно пользоваться. Хотите посмотреть на визуализацию работы гибридной системы? Пожалуйста. Навигация по мультимедийной системе интуитивно понятна. Так что то, что внутри IONIQ абсолютно не футуристичен, даже к лучшему.
Стадо гибридных лошадей
Как и положено гибриду, в движение Hyundai Ioniq Hybrid приводится совместными усилиями двух двигателей: бензинового мотора объемом 1,6 литра и мощностью 105 л.с., а также электромотора мощностью 32 кВт. На пару они выдают 141 гибридную «лошадь», энергия которых передаётся на колёса посредством 6-ступенчатого преселективного «робота». Заметим, бензиновый мотор Хендай Ионик работает по циклу Аткинсона, а не по циклу Отто, как на обычных машинах. Опять-таки в целях большей экономичности.
Заявленный производителем средний расход топлива должен укладываться в 3,4 литра на 100 км пути. Во время теста, который проходил морозным зимним днем, отчего печка работала «на всю катушку», реальный расход топлива был примерно на литр больше. Отличный результат для автомобиля такого класса.
Стартует Ioniq Hybrid на электротяге и какой-то период времени он работает как электрокар. Однако, заряда аккумулятора надолго не хватает и вскоре на помощь ему подключается бензиновый двигатель. Узнать о начале работы второго двигателя можно по специфическому звуку мотора. Уловить момент начала его работы можно, но только если внимательно вслушиваться. Впрочем, это не обязательно, можно воспользоваться экраном, где анимационная графика информирует водителя о том, какие именно источники энергии задействованы в настоящий момент.
Управляющая силовой установкой электроника ведет постоянный мониторинг условий движения и определяет, какой из источников энергии будет наиболее энергоэффективным в той или иной ситуации. На основании произведенных расчетов задействуется либо бензиновый мотор, либо электродвигатель, либо оба. Выдаваемая ими энергия перераспределяются между потребителями. Если же автомобиль будет тормозить или покатится под горку, то возникающая при этом кинетическая энергия будет преобразована в электрическую и направлена на подзарядку аккумулятора.
У водителя есть возможно выбирать режим движения: либо экономичный, но «овощной» ECO, либо динамичный, но затратный SPORT. Понятно, что спортивный режим не превращает Хендай Ионик в спорткар, но руль становится заметно жестче, что позволяет пошустрить на трассе.
Самый быстрый гибрид в мире
Hyundai Ioniq является самым «драйвовым» из всех гибридов, поскольку именно ему принадлежит мировой рекорд скорости среди автомобилей с гибридными силовыми установками. Во время контрольных заездов, традиционно проводимых на высохшем соляном озере Бонневиль, Ioniq Hybrid мчался со средней скоростью 253,9 км/ч. Правда, перед этим его заправили не бензином, а закисью азота.
Салонные радости
В салоне седоков ждёт традиционный интерьер с массивным центральным тоннелем, привычным селектором трансмиссии и расположенным перед водителем семидюймовым дисплеем с «нарисованными» на нём приборами управления.
Бороться за сохранение природы Хендай Ионик начинает раньше, чем сходит с заводского конвейера, поскольку интерьерные панели для него делают из переработанного вторсырья, к которому добавляют экзотические примеси. Так, пластик для отделки дверей «приправлен» вулканическим пеплом. Для снижения веса машины широко использован алюминий. Капот, крышка багажника, элементы подвески и пр. выполнены из крылатого металла.
Видео обзор Хендай Ионик
По комфорту салон Hyundai Ioniq в чем-то даже превосходит стандарты своего класса. Так, панели покрыты мягкой отделкой, как на премиальных автомобилях. В распоряжении водителя и пассажиров — мультимедиа и двухзонный климат-контроль с экономичной функцией «только водитель», когда обслуживается только одна зона.
Владельцев продвинутых смартфонов порадует беспроводной зарядник для телефона. Сиденья имеют не просто подогрев, а трехпозиционный, то есть регулируемый, а кроме того ещё и вентиляцию. Руль также с подогревом. Эту приятную мелочь начинаешь ценить, когда садишься в Хендай Ионик зимним утром.
Простые с виду кресла обладают хорошей боковой поддержкой. Посадка за рулем регулируется в большом диапазоне, а потому найти удобное для себя положение сможет водитель любой комплекции. Бублик рулевого колеса удобен в хвате. Снизу он фасонисто скошен, отчего баранка не круглая, а имеет форму латинской буквы D. Совсем как у Tesla.
По части инноваций Hyundai Ioniq идёт в ногу со временем. В списке опций — продвинутая мультимедиа с восьмидюймовым экраном и функциями Apple CarPlay и Android Auto, камера заднего вида, системы автоторможения, слежения за разметкой и контроля слепых зон.
Комфорт
ОЦЕНКА 9 / 10
- Количество мест: 5
- Расположение мест: 2 / 3
- Объём багажника: 770 / 1680 л
Первое, что бросается в глаза, когда открываешь переднюю дверь Ioniq,— это огромное пространство. Плоский пол и отсутствие трансмиссионного тоннеля делают передний ряд кресел очень просторным. Между сиденьями возвышается центральная консоль с огромным вещевым боксом, двумя подстаканниками и портами USB-A, но места всё равно более чем достаточно. К боксу для хранения вещей прилагаются ещё и вместительный перчаточный ящик, и ёмкие дверные карманы. Объем багажника позволяет закинуть в него большую сумку для гольфа – и место ещё останется.
| Для головы, спереди/сзади | Для ног, спереди/сзади | Объём багажника | |
| Hyundai Ioniq 5 | 993 / 1059 мм | 1059 / 1000 мм | 770 / 1680 л |
| Ford Mustang Mach-E | 988 / 998 мм | 1100 / 968 мм | 841 / 1691 л |
| Kia EV6 | 990 / 965 мм | 1077 / 990 мм | 691 / 1422 л |
| Tesla Model Y | 1041 / 1000 мм | 1062 / 1029 мм | 855 / 2158 л |
| Volkswagen ID.4 | 1031 / 963 мм | 1044 / 955 мм | 858 / 1818 л |
Посадка в передних креслах низкая, а боковые упоры невысокие, что удобно в долгих поездках. Если агрессивно закладывать виражи, их поддержки, конечно, не хватает, ну и пусть — ведь сиденья удобные, а Ioniq 5 – любитель, а не боец. В комплектации Limited появляется приятная функция «Релакс”, которая предлагает выдвижную площадку для отдыха водительских ног.
Задние сиденья тоже суперпросторные, с огромным запасом пространства для ног и над головой. Я бы без колебаний усадил туда троих взрослых на пару часов. Размашистые, широко открывающиеся двери облегчают вход и выход, а почти горизонтальные поясная линия и линия крыши означают, что в салоне много света. Панорамная крыша (уже в базе) добавляет интерьеру воздуха.
Поскольку ДВС, заглушающего своим рычанием многие другие звуки, у электромобилей нет, борьба с шумами от дороги и ветра выходит на первый план. Справиться с ними Hyundai помогают многослойные стекла в передних и задних дверях и акустическое покрытие лобового. Активное шумоподавление и другие хитрости отсутствуют – прежде всего потому, что не нужны. На скорости Ioniq 5 до жути тих – ветра практически не слышно, лишь легонько рокочут всесезонные Michelin Primacy 255/45/20.
По плавности хода “Айоник 5” не уступит лучшему в сегменте Volkswagen ID.4. На совсем уж разбитой дороге он ещё может иногда выйти из равновесия, но заурядных термошвов на эстакадах и заплат на асфальте не замечает вообще.
Дизайн
Будьте готовы удивиться, увидев этот автомобиль воочию: на фотографиях из пресс-релизов IONIQ 5 кажется обычным хэтчем, но на самом деле он огромен. Понятное дело, не настолько, как Tesla Model Х, но этот Hyundai действительно является полноразмерным кроссовером. Он длиннее Tucson на 13.5 см (4635 мм) и шире его на 2.5 см (1890 мм). А колесная база у IONIQ равна 3 метрам – больше, чем у Volkswagen Touareg! Причиной же визуальной компактности не в последнюю очередь является его высота: он ниже Tucson на 4.5 см (1605 мм). Хотя клиренс у IONIQ 5 равен полноценным 14.5 см, что в современном мире является очень неплохим показателем.
Лень читать? Смотрите видео-тест Hyundai IONIQ 5
Как я уже отметил, этот электромобиль большой. Большой и чуточку сюрреалистичный. Мне кажется, что сам Маск бы позавидовал смелости, на которую решились корейцы. Ведь они, по сути дела, подарили жизнь на конвейере концепт-кару 45 EV, который презентовали во Франкфурте в сентябре 2019 года.
Тогда все сказали: «Да, хорошо, но что дальше-то? Вы же его перерисуете. И как тогда он будет выглядеть на 17-дюймовых колесах и с «галогенками» в базовой версии?» Но что-то пошло не по привычному плану, и тот самый автомобиль будущего, который мы с вами представляли в детстве, появился на дороге. IONIQ 5 – это однозначно самая концептуальная модель на нашем рынке на сегодня. Он выглядит смело, дико и футуристично.
Сан Юп Ли (SangYup Lee) – глава Hyundai Global Design Center – утверждает, что вдохновение черпали из концепта Hyundai Pony Coupe (1974). Pony стал первой корейской моделью, благодаря которой началась экспансия бренда на мировой рынок. Именно тогда, в конце 1970-х, о том, что в Корее производят автомобили, впервые услышали в Европе.
Что же, возможно: если взглянуть на Pony тех лет, определенную преемственность разглядеть вполне реально. Вот только в IONIQ 5 чувствуется намеренная агрессивная смелость. И поэтому, как мне кажется, дизайнеры вдохновлялись в том числе и легендарным DeLorean.
И тут дело не только в цвете (к слову, матовый серый цвет тестового автомобиля бесплатный). Прорисовка передней части, четыре квадратные фары, пиксельная история сзади и общий облик «зубила» – да, порознь все выглядит иначе, но в общем… А еще аргументом является тот факт, что и Hyundai Pony Coupe, и DMC DeLorean рисовал Джорджетто Джуджаро.
Смена правил игры
Перед тестом этого IONIQ в голове у меня все было понятно структурировано и разложено, как говорится, по полочкам. Думаю, как и у вас. Есть масса именитых брендов: Jaguar, Mercedes-Benz, Audi, BMW… те же Honda, Citroen, Ford, Opel. Каждый их них заслуживал свой статус, выгрызал его, делал ошибки и «сливался», развивался и откатывался назад в своих концепциях, разработках, развитии автомобилей. Все они своими победами и поражениями создавали историю и образ надежного, быстрого, эффективного автомобиля.
Они участвовали в 24 часах Ле-Мана, Формуле-1, WTCC, WRC и прочих дисциплинах, оплачивая баснословные (но при этом заслуженные) зарплаты своим инженерам и конструкторам за попытки выдавить из своих двигателей внутреннего сгорания буквально последнее.
Потом часть этих технологий переносили на дорожные версии своих моделей. И спорили, чьи 2.0-, 3.0-, 4.0-литровые моторы экономичнее: на пол-литра, на литр… Какой из этих моторов будет «везти» быстрее: 8, 7, 6, а может быть, даже 5 секунд до «сотни»?
Но тут появляется некий Илон Маск и предлагает изменить правила игры. В ответ ему, конечно же, зазвучало что-то вроде: «Да иди ты…ты кто такой? Мы тут десятилетиями выстраивали имена своих брендов. Мы тут говорим о качестве! У нас тут планы расписаны на годы и годы вперед!» Так было еще десять лет назад.
Но в 2012 году все обнулилось – история начала создаваться заново. Илон Маск со своим Tesla Model S вынудил остальные бренды сильно задуматься. Хайп вокруг «калифорнийской аферы», как тогда ее воспринимали во всем мире, превзошел все мыслимые и немыслимые ожидания. И электрические технологии, взявшись за руки с цифровыми, победили.
И вот тогда корейцы, пускай и нехотя, но сказали: «А, ну хорошо. У нас же все это есть. Если не нужно будет тратить уйму денег, пытаясь обогнать тот же Volkswagen Group по части разработки ДВС, мы к электромобилям готовы… по крайней мере почти готовы».
Салоны производить в Hyundai, в общем-то, умеют, сталь у них своя (у Hyundai Motor Group, кстати, самый старый сталелитейный бизнес в Южной Корее). Подтянуть электронику? Уже: по последним моделям можно сказать, что она не отстает от других брендов.
Стало быть, нужно всего лишь найти электромоторы и батареи… А как насчет гигантов LG, Samsung и SK Innovation (корейский техногигант, который по своим объемам превосходит даже Samsung SDI и LG Energy Solution)? Это ведь тоже южнокорейские компании, а учитывая консервативность корейцев, договориться с ними будет куда проще, чем с остальными. (Хотя Tesla договориться с ними удалось, прямо скажем, легко.)
И вот так вот, потирая руки, корейцы и решили, что это самое «обнуление» с ДВС на электротягу им только на руку. И похоже, совсем не зря.
Второй ряд и багажник
Сзади места очень много. Повторюсь, у нас здесь абсолютно ровный пол. Тестовый автомобиль оснащен богато, поэтому здесь есть электроприводы сидений (в продольной плоскости, наклон спинки регулируется механически) и их подогрев, а также шторки. В защиту Tesla Model Y скажу, что там места тоже много, и тоже все очень хорошо. Одна лишь разница: сиденья в Tesla расположены пониже, и вы мало что видите впереди, тогда как в IONIQ 5 соблюден принцип амфитеатра.
А вот багажник у Model Y побольше. И этого можно было ожидать, ведь Tesla можно заказать и в семиместной конфигурации. Но и в IONIQ он немаленький – 527 л. Проем очень широкий, и у самого багажного отделения довольно высокий пол. Под ним есть небольшие ниши, в которых расположены боксы для адаптера и кабеля, ремкомплект, а также толстый мат (влияющий на уровень шумоизоляции), под которым прячется сабвуфер аудиосистемы Bose.
Спинки складываются вровень с площадкой багажника, сложить их можно из салона – здесь все как у всех. Минусом багажного отделения можно считать незашитые боковины. Что странно, учитывая количество внимания, уделенное отделке салона. И да, в Tesla еще и спереди есть так называемый франк – front trunk. Тогда как у Hyundai ниша с крышкой под капотом претендует на название разве что «боксика» – только лишь для зарядного кабеля.
Технологии и комплектации
IONIQ 5 – это не только формальный флагман электролинейки бренда. Он является квинтэссенцией самых продвинутых технологических решений, которые представлены на нашем рынке. И это не просто пустые, но громкие слова. Давайте разбираться, что представляет собою этот электромобиль.
Понятное дело, вся оптика здесь диодная. Даже в базовой комплектации устанавливаются 19-дюймовые колесные диски, хотя тестовый автомобиль оснащен 20-дюймовыми.
Но это о внешнем виде. От глаз скрыта первая платформа, которая не подразумевает наличие ДВС. То есть не стоит сравнивать его с тем Ioniq, который уже ездит по нашим дорогам – это совсем другое. Здесь на выбор представлена конфигурация с одним либо двумя электромоторами. Оба синхронные, на постоянных неодимовых магнитах. И также на выбор доступны две батареи: стандартная на 58 кВт*ч, позволяющая проезжать 380 км по циклу WLTP, или Long Range на 73 кВт*ч с запасом хода до 480 км по WLTP. Кстати, сама батарея интегрирована в силовую структуру и располагает отдельным каркасом безопасности, который влияет на торсионную жесткость кузова.
Сочетание мотора и батареи произвольное, как разнятся и характеристики каждого из сочетаний. Все можно выбирать под себя: один мотор объединить с мощной батареей либо же, к примеру, полный привод сконфигурировать с батареей обычной.
Заднеприводная версия располагает отдачей в 170 л. с при обычной батарее и 220 л. с. при большой, но в любом случае – 350 Нм крутящего. Если же выберете полный привод второй мотор появится спереди. Тогда совокупная отдача будет составлять 605 Нм и 235 л. с. либо 305 л. с., в зависимости от батареи. Тестовая версия – именно 305-сильная.
Рабочее напряжение в сети здесь равно 800 В. А на борт IONIQ 5 может принимать до 350 кВт за час постоянным током. Это много: у Porsche Taycan и Audi e-tron GT, к примеру, данный показатель ограничивается 270 кВт за час.
Формально от 10% до 80% батарею этого Hyundai можно зарядить за 18 минут. Жаль, правда, что количество таких вот «суперфастчарджеров» в Киеве равняется одному. Стоит он огромных денег и находится в автосалоне Porsche под Борисполем (там станция выдает максимальные 320 кВт), куда вас пустят разве что на Taycan…
Впрочем, даже если в вашей зарядной станции не 800 В, а 400, IONIQ 5 сам с помощью первичной обмотки электродвигателя и инверсионной системы сможет поднять напряжение до удобных ему 800 В и заряжаться. Но как потребителя вас это вообще, наверное, волновать не должно. Как и не нужно вам знать, что охлаждение у батареи здесь жидкостное, а значит, вероятность перегреть батарею во время зарядки минимизирована.
Достаточно знать, что IONIQ может запитываться от любой зарядки постоянного тока с разъемом Combo 2. Если же вы будете пользоваться зарядкой переменного тока, то благодаря встроенному зарядному устройству на борт электромобиль может брать до 11 кВт за час. Таким образом, c помощью обычного разъема Type 2 полная зарядка будет происходить за шесть с небольшим часов.
Но в реальной жизни более важны другие показатели. 100-километровый запас хода от подобной зарядной станции можно получить за 1 час и 40 минут. Я проверял, и так оно и есть.
Экстерьер без экстремизма
Несмотря на напичканность Хендай Ионика продвинутыми технологиями, претензий на футуристичность во внешности нет, Как нет и экстремизма в оформлении салона.
Внешне машина выглядит современно, но без претензий на экстравагантность. Формой кузова Hyundai Ioniq похож на «отца всех гибридов» — Toyota Prius, которому в этом году стукнет 20 лет. У обоих приплюснутый передок, ниспадающая крыша, плавно перетекающая в задний спойлер, разделяющий окно крышки багажника на две части. Эта дизайнерская находка охотно используется создателями гибридных машин, поскольку такая геометрия крыши уменьшает турбулентность воздуха и прижимает заднюю часть машины к дороге. Завихрений воздуха за кормой становится меньше, а прижимной силы – больше. Как известно, хорошая аэродинамика, – залог экономичной езды, а для «зеленых» машин это главное. Есть от этого и еще один бонус — Хендай Ионик внешне выглядит более эффектно и по спортивному подтянутым.
Вертикальные прорези, именуемые системой Active AirFlap и расположенные по соседству со светодиодными огнями, также не просто бутафория. Их задача — уменьшать завихрения воздуха в арках передних колес. Даже радиаторная решетка тут не простая, а с секретом. Точнее, с жалюзи, которые по мере необходимости могут либо прикрываться, либо приоткрываться.
Несмотря не некоторую схожесть со своим главным конкурентом, выглядит Hyundai Ioniq привлекательнее, а всё благодаря шестиугольной решеткой радиатора с вросшими в неё фарами, бумерангам ходовых огней и пирамидам задних фонарей. Да и по мощности «кореец» на две десятка лошадей превосходит «японца».
Салон
При этом на ходу Model Y и IONIQ 5 отличаются настолько сильно, что мы сделаем это отдельной темой обсуждения чуть ниже. Салон Tesla до безумия минималистичен и настолько же стилен, хотя, скажем прямо, это и не совсем очевидный плюс. Материалы не более чем неплохие, а некоторые вещи, как то глухие «недокожаные» сиденья из переработанного пластика, подойдут явно не каждому.
В IONIQ 5 же совершенно другая концепция. На сиденья с перфорацией и вентиляцией я вам уже намекнул. Но главное, этот салон просторный и удобный, пускай и не разрывает шаблоны так, как это делает интерьер Tesla.
Места внутри Hyundai очень много. Благодаря батарее, которая интегрирована в днище, пол удалось сделать абсолютно плоским как спереди, так и сзади. Передний подлокотник, который объединен с крайне удобной нишей (куда можно бросить сумку, к примеру) в единый блок, можно сдвигать назад и вперед. Сдвинув этот блок, вы можете положить справа от своих ног рюкзак или пакет, а можете, развалившись за городом, и ногу свою туда пристроить, благо адаптивный круиз-контроль и ассистент движения по трассе здесь есть.
Так что найти более удобный салон в этом классе будет сложно. При этом нет ощущения, что ты сидишь в минивэне: все очень по-кроссоверному. Посадка адекватная, эргономика в целом также хороша. Не для меня (мой рост – 2 м): мне бы хотелось подать руль на себя еще больше. Но уже при росте водителя в 190 см все становится на свои места.
Здесь плоская передняя панель, чем-то напоминающая мне оформление последнего Honda Jazz, который я считаю эталонным автомобилем по количеству места и эргономической грамотности. Здесь широкие – как в Range Rover – передние подоконники. В общем, мне салон нравится.
Электронной части касаться я не буду, ведь здесь все ровно так же, как у остальных моделей бренда: отличные камеры кругового обзора, есть функция вывода изображения на дисплей, которое дублирует и без того хорошие зеркала. (В американских Tesla левое зеркало приближает, уверен, вы с этим сталкивались. И я вообще не понимаю, зачем это сделано.)
Мультимедийная система хорошо прорисована и понятна структурно, она выглядит подобно системам у «сородичей», разве что в наличии здесь подменю, выводящие данные о запасе хода, использовании батареи и том, сколько энергии прибавила солнечная панель.
В остальном здесь все так же, как и у Tucson, Santa Fe, Elantra. Так же почему-то нет беспроводного Android Auto, но зато есть беспроводная зарядка. Кстати, здесь привычные USB-разъемы, а не Type C. Всего их по салону разбросано пять – по одному на каждого.
А еще здесь сенсорный блок «климата»….По правде говоря, я уже сам себя стал раздражать тем, что постоянно брюзжу по этому поводу. Но от того, что я перестану об этом упоминать, более удобным такой блок «климата» не станет. С другой стороны, это же автомобиль будущего!… Впрочем, «будущее» это, к примеру, лишено беспроводного Apple CarPlay.
Проекционный дисплей здесь не простой, а с дополненной реальностью – по утверждению производителя. Да, кое-какие отличия от привычных нам дисплеев есть, но оптимально система работает лишь со штатной навигацией. Пускай проекция здесь не столь продвинутая, как в Audi Q4 e-tron, но выглядит она достаточно хорошо, не раздражает, а даже помогает, сигнализируя об автомобиле в слепой зоне либо о моменте, когда впередистоящий автомобиль начал движение.
Отдельного внимания стоит оттоманка у водителя. Она является частью пакета Relaxation Seat, доступного за доплату. И пускай мне – с моим ростом – от возможностей трансформации кресла толку нет, зато людям пониже функция «релакса» подойдет вполне: угол завала спинки огромен (оно раскладывается почти что в ложе), а ноги поддерживает выдвижной упор. А главное, что сама подушка сидения способна подниматься на угол, который лишает ее любых конкурентов – так действительно не умеет никто. С другой стороны, не у многих такая функция есть, потому что не многим это и нужно. Но иметь выбор – это всегда хорошо.
Салон выглядит нарядно, и материалы здесь адекватные. На дверях какой-то мягкий винил, со строчкой. На полу приятный ковер, пластики по салону преимущественно мягкие. Безусловно, чувствуется, что корейцы потратили много сил, чтобы их IONIQ 5 был продуктом, за который не стыдно. Сами посудите: здесь, например, двойные стекла не только спереди, но и сзади. Ручки дверей утоплены в панели и выезжаю при открытии, сами двери закрываются с добротным глухим звуком (в Tesla двери, к примеру, лязгают, что в том G-Wagen).
Безопасность
ОЦЕНКА 9 / 10
- Водительские ассистенты: SAE Уровень 2 (руки на руле)
- Рейтинг NHTSA: не присвоен
- Рейтинг IIHS: не присвоен
В комплектацию Limited входят все системы активной безопасности из каталога Hyundai. Включая последнюю версию Highway Driving Assist, HDA II с функцией автоматической смены полосы движения. Касаешься указателя поворота, когда HDA II активен – и, если полоса свободна, «Айоник” перестраивается сам. Правда, система довольно прямолинейна в своих действиях и маневр выходит менее естественным, чем, к примеру, в Mercedes-Benz с аналогичной технологией. Мне почти всегда было проще и быстрее перестроиться самому.
В остальном Ioniq 5 и HDA II отлично дополняют друг друга – в том числе благодаря системе активного контроля “вторжения в полосу”. По умолчанию Ioniq едет по центру полосы, но если транспортное средство по соседству пересечёт разделительную линию, Ioniq 5 слегка подвинется, сохраняя безопасный интервал. Активировать систему проще простого: выбираешь скорость для адаптивного круиз-контроля (ACC), и HDA II вступает в дело. А отключить её и перейти на стандартный ACC можно одним нажатием кнопки.
Но есть у меня некоторые опасения на предмет безопасности, с электронными помощниками не связанные. Заднего стеклоочистителя в Ioniq 5 нет, и через сотню км по мокрым, соленым дорогам я почти ничего не видел сзади. Думаю, в пыли проблема станет еще более серьезной. И ещё: выдвижные дверные ручки Ioniq симпатичны, но они не спрячутся, если автомобиль не запереть. Забыл нажать кнопку на брелке – и Ioniq 5, по сути, кричит: я не заперт, свободная касса, налетай! В этом он, кстати, далеко не одинок, но здесь реальная проблема для безопасности, безусловно заслуживающая внимания.
