Проблема 3. В мегаполисах сложно построить единую транспортную сеть
Решение. В Швеции с помощью IoT объединили в единую экосистему общественный транспорт, информационные табло и мобильные приложения.
Один из крупнейших перевозчиков в этой стране ежедневно обслуживает около миллиона пассажиров на автобусах, трамваях, поездах и водном транспорте. С помощью системы датчиков этот транспорт плюс остановочные пункты, информационные табло и мобильные приложения объединили в единую экосистему. Благодаря умной технологии повышена скорость реагирования на проблемы, оптимизированы маршруты, а работа транспортной сети в целом планируется эффективнее. Датчики в автобусах и трамваях в режиме реального времени передают информацию о перемещении транспорта на информационные табло, установленные на остановках, и в мобильное приложение. А владельцы автопарка контролируют прибытие и отправление транспорта, учитывают пройденное им расстояние, количество совершённых поездок и купленных билетов.
Внешние ссылки [ править ]
- Hyperdia — инструмент для планирования путешествий с поддержкой английского и японского языков
- Jorudan — инструмент для планирования путешествий с поддержкой английского и японского языков
- Toei Transportation Information — информация на английском языке об автобусах, метро и троллейбусах Toei, а также многоязычные карты.
- Внутренняя авиация в Японии: реакция на рыночные силы в условиях нормативных ограничений
- Японский автомобильный исследовательский институт (JARI)
- Дороги в Японии, с веб-сайта Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма (MLIT) — сайта на английском и японском языках, ссылка конкретно относится к 5 главам в формате PDF, а также к справочной главе по истории дорог, статистике, картам, строительству и дорогам общего пользования. технологий в Японии (графика, всего 41 страница).
| .mw-parser-output .navbar{display:inline;font-size:88%;font-weight:normal}.mw-parser-output .navbar-collapse{float:left;text-align:left}.mw-parser-output .navbar-boxtext{word-spacing:0}.mw-parser-output .navbar ul{display:inline-block;white-space:nowrap;line-height:inherit}.mw-parser-output .navbar-brackets::before{margin-right:-0.125em;content:»»}.mw-parser-output .navbar li{word-spacing:-0.125em}.mw-parser-output .navbar-mini abbr{font-variant:small-caps;border-bottom:none;text-decoration:none;cursor:inherit}.mw-parser-output .navbar-ct-full{font-size:114%;margin:0 7em}.mw-parser-output .navbar-ct-mini{font-size:114%;margin:0 4em}.mw-parser-output .infobox .navbar{font-size:100%}.mw-parser-output .navbox .navbar{display:block;font-size:100%}.mw-parser-output .navbox-title .navbar{float:left;text-align:left;margin-right:0.5em}vтеТранспорт в Азии | |
| Суверенные государства |
|
| Государства с ограниченным признанием |
|
| Зависимости и другие территории |
|
|
Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.8. Адрес;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.4.14. Должность.
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
Нагоя — лучшие круизные терминалы
Нагоя — крупный мегаполис, 4-ый по количеству населения в Японии
Его порт имеет важное культурное и экономическое значение. Это крупнейшая гавань на юго-восточном побережье острова Хонсю
Грузооборот составляет 110 млн тонн ежегодно. Акватория имеет площадь более 21 кв км. Ее прикрывают волноломы длиной около 7 км. Эта территория обеспечивает одновременную разгрузку и погрузку судов общим количество 290 штук. Здесь располагается 70 причалов общего назначения. Существуют контейнерные, нефтяные, паромные терминалы. Протяженность причального фронта составляет 38 км. Наибольшая глубина возле места швартовки составляет 13 метров.
На экспорт отправляются металлоизделия, промышленная техника, автомобили. Ввозятся лесоматериалы, хлопок, зерно, нефть, уголь, шерсть. Круизные суда швартуются в центре порта Нагоя. Терминал представляет собой очень привлекательное туристическое место. Он имеет несколько больших комфортабельных залов ожидания, магазины, автостоянки. Значительная часть была перепроектирована в развлекательную зону, где находятся: торговый центр, луна-парк, океанариум. Здесь стоит пришвартованный ледокол «Фудзи», на котором совершались плавания по Северному Ледовитому океану. Аквариум с обитателями океана занимает 2 здания. В нем огромное количество рыб и морских животных, включая таких больших, как дельфины и касатки.
Личный автотранспорт
Выше мы уже приводили показатели автомобилизации населения России, поэтому повторяться не будем . В контексте развития транспортной инфраструктуры нас больше интересует вопрос обеспеченности гаражами, стоянками, парковками. В целом, приспособленность города к массовой автомобилизации предопределяется двумя основными факторами:
| 1 |
Отношение общей площади улично-дорожной сети к количеству машин. |
| 2 |
Отношение среднего значения жилищной обеспеченности горожан к так называемой «гаражной норме» или площади, достаточной для стоянки авто. |
Судя по пробкам и загруженности дворов машинами, в России оба этих показателя далеки от идеала. Как решают эту проблему за рубежом, мы уже, в общем и целом, знаем. Это собственно строительство дорог и транспортных развязок, в том числе в нескольких уровнях, что позволяет рационально использовать площадь городских территорий. Это меры по развитию общественного транспорта до уровня, когда общественный транспорт удобнее личного. Это строительство подземных паркингов, что тоже экономит пространство города, задействуя его в глубину.
Отметим, что различают такие основные типы парковки, как наземные, подземные, наземно-подземные. Подземный тип парковки является наиболее экономичным в плане использования территории города, но более затратным в плане обустройства. Для организации наземных парковок в крупных городах уже нет территориальных ресурсов, поэтому обустройство подземных паркингов может стать единственным достойным выходом.
Впрочем, есть и другие варианты борьбы с засильем автотранспорта. В Сингапуре искусственно ограничен ввоз в страну машин, а стоимость регистрации превышает цену авто в 1,4 раза . В Китае ограничено количество ежегодных регистраций свежеприобретенных авто, а еще по наиболее загруженным дорогам владельцам тех или иных номерных знаков разрешают передвигаться только в определенные дни. Допустим, в понедельник едут номера на 1 и 5, во вторник – на 2 и 6, и так до пятницы.
В Западной Европе в больших городах ограничивают или делают платным въезд в историческую часть. В Германии синхронизируют светофоры со скоростью автомобильного потока так, чтобы соблюдался принцип «зеленой волны» и у каждого автомобиля было минимум остановок на «красный», что тоже уменьшает количество заторов. А еще немцы практикуют порайонное перераспределение времени начала и окончания рабочего дня в расположенных там организациях, чтобы «час пик» перестал быть таковым повсеместно.
В Финляндии и, опять же, в Германии заторы принято отслеживать по сигналам мобильных телефонов и их избыточной концентрации в том или ином месте. При возникновении затора сведения передают в информационные системы онлайн- и офлайн-оповещения. В России тоже есть сервисы оповещения, например, «Яндекс.Пробки».
Но, конечно же, наименьшую нагрузку на транспортную сеть создают пешеходы. В идеале они могут вообще не мешать транспорту, если везде будут подземные либо расположенные выше уровня дороги пешеходные переходы. Чтобы ими могли комфортно пользоваться инвалиды, нужны подъемники, лифты и эскалаторы возле переходов, расположенных выше или ниже уровня дороги. Обычный съезд для коляски не решает проблему в полной мере, потому что воспользоваться им можно лишь с посторонней помощью.
Настоящее чудо индустриального пейзажа сотворили в Шанхае (Китай). По сути, это круглый пешеходный мост, а на переднем плане можно увидеть эскалатор:
А самым известным в мире можно считать Сибуйский диагональный пешеходный переход, именуемый так по названию железнодорожной станции, возле которой он расположен. Там можно переходить перекресток по диагонали, а не только по периметру:
Кроме того, в контексте развития транспортной инфраструктуры можно затронуть тему освещенности дорог, тротуаров и пешеходных переходов в темное время суток. Однако тема городского освещения сама по себе намного шире, чем освещение дорог и тротуаров, поэтому мы ее затронем в следующих уроках.
Итак, мы вкратце очертили основные варианты развития транспортной инфраструктуры города и узнали, как решаются транспортные инфраструктурные проблемы в различных городах мира. Теперь предлагаем пройти проверочный тест и перейти к следующему уроку.
Сельское хозяйство. Рыболовство
Под сельскохозяйственные угодья отведено около 13% всей территории страны. Половина из этих земель – заливные поля, которые используются для рисоводства. В среднем на одно фермерское хозяйство приходится 1,8 га. Сельскохозяйственные угодья обрабатываются несколькими фермерскими хозяйствами без использования крупной сельскохозяйственной техники, с применением химических или естественных удобрений. Из-за нехватки равнинной территории, многие хозяйства расположены на террасах на склонах гор.
Характерные особенности сельского хозяйства в Японии — стремительное сокращение пахотных земель, в частности – заливных полей, вследствие интенсивной урбанизации, активного развития промышленности, туризма, торговли и сферы услуг.
Все фермеры делятся на две категории: выращивающие сельхозпродукцию для собственных нужд (простые фермеры), и те, кто выращивает продукцию для продажи (фермеры-торговцы).
Основная отрасль сельского хозяйства – рисоводство. Также выращивают кормовые, овощные, ячменные, бобовые, технические культуры и фрукты.
Традиционной отраслью хозяйства японцев является рыболовство и переработка морепродуктов. Добыча рыбы ведется главным образом в прибрежных водах Японского архипелага, в северных и южных районах Западного Тихого океана. На северо-востоке острова Хонсю в море Санрику вылов рыбы приостановлен после аварии на Фукусимской АЭС в 2011 году.
Основные промысловые виды: скумбрия, тунец, анчоус, приморские гребешки, сайра, лососевые, кальмары, минтай, ставрида, камбала.
Замечание 2
Согласно международному законодательству, японцы могут вылавливать рыбу в японских территориальных водах и в японской экономической зоне, занимающей территорию радиусом 370 км в Тихом океане. Япония – мировой лидер по экспорту рыбы и морепродуктов.
Показатели дорог по странам
| Население | Область | Маршруты (км) | Движение | Плотность | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| (Миллионы жителей) | ( км 2 ) | Общее | Шоссе | Региональные маршруты | (Млрд. Км.) | ( км / км 2 ) | (км / 1000 жителей) | |
| Северная Америка | ||||||||
| Канада (включая Квебек) | 35,3 | 9 984 670 | 1 408 800 | 217 300 | 311,9 | 0,14 | 43,6 | |
| Квебек | 7,6 | 1,667,929 | 228 300 | 5 500 | 24 500 | 48 | 0,14 | 30 |
| Соединенные Штаты | 294 | 9 161 979 | 6 401 399 | 1 542 322 | 4 859 077 | 2088,5 | 0,69 | 21,4 |
| Европа | ||||||||
| Германия | 82,5 | 356 700 | 626 981 | 12 037 | 128 114 | 620 | 1,76 | 7,6 |
| Австрия | 8.1 | 83 858 | 106 461 | 2,029 | 9 960 | — | 1,27 | 13,1 |
| Бельгия | 10,3 | 30 500 | 149 018 | 1729 г. | 12 610 | 93,1 | 4.89 | 14,5 |
| Дания | 5,4 | 43 098 | 72 256 | 978 | 641 | 42,5 | 1,68 | 13,4 |
| Испания | 44 год | 505 954 | 163 273 | 12 777 | 15 649 | 236,3 | 0,32 | 3,7 |
| Эстония | 1.4 | 45 227 | 56 756 | 3 981 | 6,8 | 1,25 | 40,5 | |
| Финляндия | 5.2 | 338 145 | 104 000 | 650 | 78 168 | 50,9 | 0,31 | 20 |
| Франция | 67 | 551 000 | 1 073 500 | 11 882 | 28 000 | 557 | 1,77 | 16,3 |
| Исландия | 0,3 | 103 000 | 10 447 | 2,5 | 0,10 | 34,8 | ||
| Италия | 57 год | 301 302 | 452 541 | 26 990 | 1,50 | 7.9 | ||
| Латвия | 2.3 | 64 589 | 59 434 | 6,962 | 5,4 | 0,92 | 25,8 | |
| Литва | 3.5 | 65 303 | 80 400 | 554 | 6 068 | — | 1,23 | 23 |
| Норвегия | 4.6 | 385 155 | 92 513 | 213 | 27 039 | 31,7 | 0,24 | 20,1 |
| Нидерланды | 17,4 | 41 500 | 131 140 | 2400 | 7 440 | 92 | 3,16 | 8.1 |
| Соединенное Королевство | 59,6 | 243 800 | 417 210 | 15 429 | 490 | 1,71 | 7 | |
| Словения | 2 | 20 273 | 38 540 | 583 | 5 898 | 20,6 | 1,90 | 19,3 |
| Швеция | 9 | 410 929 | 138 000 | 3064 | 15 920 | 75 | 0,34 | 15.3 |
| Швейцарский | 7.1 | 41 285 | 72 000 | 1850 | 20 000 | 52 | 1,74 | 10.1 |
| Азия | ||||||||
| Япония | 124 | 377 737 | 1,175,397 | 54 004 | 3.11 | 9,5 | ||
| Африке | ||||||||
| Намибия | 2.1 | 825 418 | 44 500 | 0,05 | 21,2 |
США
Дорожное полотно в США строится по той же технологии, что и в Японии. Несмотря на то, что дороги из бетона отнимают много времени — это самый распространенный вид прокладывания автострад в Америке. Они могут оставаться без обслуживания десятки лет. Но существует один неотъемлемый минус бетонных дорог — если дорога пострадала, ее ремонт будет дорогостоящим и довольно проблематичным.
Подготовка к строительству дорожного полотна занимает львиную долю всего процесса укладывания дороги. Под дорогу роется яма глубиной в метр, засыпается различными материалами, которые обеспечивают будущей дороге прочность и упругость.
История
Предыстория
Первоначальное развитие дорог в Японии восходит к периоду Дзёмон . Остатки искусственной дороги были обнаружены на месте Саннаи-Маруяма, которое было занято между 3900 и 2200 годами до нашей эры. Археологи обнаружили дорогу шириной 12 метров (39 футов) и длиной 420 метров (1380 футов) на месте, которое связывало древнее поселение с морем.
Феодальный период
Существование дорожной сети в Японии еще в 3 веке отмечено в Китайских летописях трех королевств . Первое японское письменное упоминание о дороге в Японии было создано в 720 году, когда о дороге Яманобэ было написано в Нихон Сёки . Основанная где-то в период Аски , дорога Яманобе представляла собой узкую тропу, соединявшую города Осака и Нара.
Гокиситидо в период Асука и период Эдо Кайдо и фигурный в попытках правительства централизовать свою власть.
Период Мэйдзи до Второй мировой войны
Кайдо периода Эдо все еще использовались в начале периода Мэйдзи , однако дороги никогда не предназначались для использования колесных транспортных средств, и они быстро вышли из строя из- за дополнительной нагрузки. Некоторая нагрузка была снята с напряженной дорожной сети решением правительства Мэйдзи отдать приоритет железнодорожным и морским сетям, а не автомобильным дорогам.
В 1919 г. был принят Закон о дорогах , который установил классификацию пяти категорий дорог, находящихся под контролем национального правительства: национальные дороги, префектурные дороги, окружные дороги, городские дороги и муниципальные дороги. Он также реорганизовал существующие национальные дороги. Окружные дороги были переименованы в префектурные дороги 1 апреля 1923 года после того, как район был удален с уровня государственного управления.
Союзная оккупация, чтобы представить
Узел Эдобаси в центре Токио
После окончания оккупации только 14 процентов всех дорог в Японии были заасфальтированы. К 1965 году этот процент увеличился до 57, а затем к 1975 году, когда было заасфальтировано 79 процентов дорог. По состоянию на 2018 год более 90 процентов дорог и автомагистралей в Японии были заасфальтированы. С 1954 года Япония инвестировала в серию пятилетних планов по улучшению своих дорог и автомагистралей. Расходы по этим планам неуклонно увеличивались с начальных 308,6 млрд иен, потраченных в первом плане, до 65,3 трлн иен в самом последнем плане.
В апреле 1956 года национальным правительством была создана Государственная корпорация по шоссейным дорогам Японии с задачей строительства и управления общенациональной сетью скоростных автомагистралей. В 1957 году корпорации было дано разрешение на строительство скоростной автомагистрали Мейшин, соединяющей города Нагоя и Кобе , первый участок которой был открыт для движения в 1963 году.
Автомобильные пассажирские и грузовые перевозки значительно расширились в течение 1980-х годов, так как частное владение автомобилями значительно увеличилось вместе с качеством и протяженностью национальных дорог. Автобусные компании, в том числе компания JR Bus , обслуживают междугородние автобусы по расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны. В дополнение к относительно низким тарифам и роскошным местам, автобусы используются хорошо, потому что они продолжают курсировать в ночное время, когда воздушное и железнодорожное сообщение ограничено.
Грузовой сектор быстро рос в 1980-х годах, достигнув 274,2 миллиарда тонно-километров в 1990 году. Грузовые перевозки, обработанные автотранспортными средствами, в основном грузовыми автомобилями, в 1990 году составили более 6 миллиардов метрических тонн, что составляет 90 процентов внутреннего грузового тоннажа и около 50 процентов. тонно-километров.
Как организовано движение
Многокилометровые пробки – это настоящая проблема для всех крупных городов. Что же говорить о Китае, где количество жителей превышает 1,5 миллиарда человек. Поэтому правительству Китая пришлось пойти на непопулярные меры, чтобы разгрузить дорожную сеть крупных городов.
Аукционы и лотереи для получения автомобильного номера
Ежегодно в Китае выпускается лишь 240 000 новых автомобильных номеров, которые разыгрываются в лотереях или продаются на аукционах. Стоимость номера на аукционах может превысить стоимость самого автомобиля и достигать 1 миллиона рублей. Но иметь автомобиль очень престижно, и эти трудности не останавливают Китайцев.
Особые правила въезда в крупные города
Въезд в Пекин иногородних автовладельцев требует специального разрешения. Но и местные жители могут въезжать в центр Пекина лишь 4 раза в неделю. Определяется это последней цифрой номерного знака: те у кого она чётная могут использовать автомобиль по чётным дням, а по нечётным дням автомобилем могут пользоваться владельцы с нечётной последней цифрой номера.
Платные парковки
В крупных городах нет ни одной бесплатной парковки, а цены на них высокие.
За исполнением правил круглосуточно следят многочисленные беспристрастные камеры, которые можно встретить буквально повсюду.
В Китае действует система штрафных балов. Каждый водитель в течение одного года может получить не более 12 баллов. Если их количество превысит эту цифру, права изымаются, и водитель отправляется на переобучение. За несерьезные нарушения баллы не начисляются, приходит лишь денежный штраф.
Например, парковка в неположенном месте, или въезд в крупный город без разрешения. А за серьезные нарушения – проезд на красный свет, движение по встречной полосе или задним ходом по автомагистрали – начисляется денежный штраф и зачисляются баллы.
К пьяным водителям закон в Китае суров. Если в крови свыше 0,5 промилле, водителя ожидает штраф от 520 до 2 100 юаней, заключение под стражу на 15 суток и лишение прав до полугода. А если по вине пьяного водителя произошло ДТП с летальным исходом, то возможно наказание в виде смертной казни.
А если копить штрафы и не оплачивать их – то водительское удостоверение изымается, а автомобиль отвозится на штрафстоянку.
Водители в Японии
В Японии, где 30% населения старше 65 лет, произошло множество несчастных случаев с людьми старше 65 лет, что побудило производителей и правительство стандартизировать и внедрить расширенные функции. Это приводит к распространению автоматического экстренного торможения с 2021 года и к новым технологиям в автомобилях Toyota и Nissan.
350 428 человек старше 75 сдали свои водительские права в 2019 году, но это по-прежнему сложно в отдаленных муниципалитетах, которые требуют использования автомобиля, особенно когда дети живут далеко.
Передовые технологии включают автоматическое экстренное торможение, предупреждение о выезде с полосы движения, обнаружение дорожных знаков и ограничение скорости. По данным Subaru , технология Eyesight может снизить количество аварий на 61%, наездов сзади на 85% и столкновения с пешеходами на 35%.
Особенности
Водительское удостоверение
Японская карта водительских прав
Япония не подписала Венскую конвенцию о дорожном движении от8 ноября 1968 г.и признает действительность иностранных водительских прав только в соответствии с более ранней конвенцией, подписанной в Женеве в 1949 году. Были заключены соглашения между Японией, Францией, Швейцарией, Германией, Бельгией, Словенией, Монако и Тайванем, разрешающие гражданам Японии (и наоборот) выезжать за границу при условии, что они предоставят заверенный перевод и останутся менее года, после чего требуется местная лицензия.
Дорожный знак
Запрет пешеходного перехода
Японские вывески включают в себя определенные элементы международных конвенций (Женева, Вена), но отличаются своим японским письмом.
Что уже сделано
В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.
«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.
Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Источник
Возможные пути решения транспортных проблем
Проблемы транспортного обеспечения среды обитания человека являются взаимосвязанными.
Заметное влияние транспортных средств на загрязнение природного окружения обусловлено прежде всего их численностью. Чем больше автомобилей, тем больше выхлопных газов, тем больше шума.
Множество автомобилей создают большую нагрузку на улицы и дороги городов. Автомобильные пробки в городах – обычное явление. Чем больше автомобилей тем больше аварий, в которых страдают (и слишком часто погибают) люди.
Для решения транспортных проблем в городах можно двигаться в следующих направлениях: • разработка и переход на использование транспортных средств с пониженным воздействием на окружающую среду; • перераспределение транспортных потоков; • сокращение численности автомобилей.
В настоящее время одним из самых экологически чистых видов топлива является газ. Это может быть ископаемый природный газ или произведённый биогаз. Биогаз предпочтительней. Технология использования газа в качестве топлива для автомобилей уже существует. Существуют планы перевода подвижного состава железных дорог на газ.
Перераспределение транспортных потоков позволит, кроме прочего, сократить нагрузку на существующие дороги, снизит расход топлива (за счёт улучшения режима движения). Множество способов по разумному распределению транспортной нагрузки довольно очевидны и лежат на поверхности.
Например, разнесение грузового и пассажирского потоков. Грузовой поток как источник повышенного шума желательно спрятать в туннели, либо под здания. Эта мера позволит, в том числе, высвободить городское пространство под другие нужды. Также разумно перевозить грузы преимущественно железнодорожным транспортом как более экономичным.
Видимо, большие возможности открывает использование канатных дорог для перемещения, как грузов, так и людей.
Транспортные узлы (автовокзалы, вокзалы, аэропорты, морские и речные порты), общественные учреждения и пространства, предприятия должно располагаться с учётом возможности обустройства наиболее удобных и коротких путей сообщения между ними.
Также следует приложить усилия для продуманного пространственного распределения трудовых ресурсов. Давно известно правило – живи там, где работаешь.
Большое значение имеет безопасность движения. Для защиты от многих угроз, которые несёт с собой транспорт, следует: • сокращать, по возможности, количество перекрёстков; • разнести в пространстве встречные потоки транспорта; • разнести потоки транспортных средств и пешеходов.
Самая большая ценность нашей цивилизации – это человеческая жизнь. Стоит задуматься либо об предоставлении улиц в полное распоряжение пешеходов, либо о постепенном перенесении потока пешеходов на уровень выше, над транспортным.
Представляется неразумным использование в городской черте автомобилей способных развивать скорость более 100 километров в час.
Любая дорога, на поверхности, а может даже над поверхностью, должна быть окружена зелёными насаждениями. Для борьбы с шумом, с пылью, с выхлопными газами. Для отделения тротуаров от проезжей части. Для красоты, в конце концов.
Одним из преимуществ которое даёт способ проектирования и строительства городской среды, предусматривающий размещение дорог под зданиями, является сокращение площадей, которые необходимо очищать от снега в зимний период.
Изложенное выше не предполагает создания новых технологий. Скорее требуется плодотворное использование уже существующих технологий, их взаимная интеграция, рассматривание образа мышления, образа жизни как технологии.
Источник
Железные дороги
На электрички, которые обслуживают пригороды мегаполисов, приходится основной пассажирский поток. Популярностью пользуются и поезда дальнего следования. Их предпочитают самолетам. Система железнодорожного транспорта в Японии удивляет своей простотой и незамысловатостью. Выделяют следующие типы поездов:
- «Синкансэн»;
- экспрессы;
- электрички.
«Синкансэны» можно сравнить с российскими «Сапсанами». Это удобный и быстрый способ добраться из Токио в Киото и другие населенные пункты страны. Сеть поездов охватывает всю территорию Японии. Максимальная скорость движения составов достигает 300 километров в час. Они не тормозят на промежуточных платформах.
Поезда «Мидзухо» и «Надзоми» следуют из одной точки в другую практически без остановок. Аналогичные составы «Сакура» и «Хикари» обслуживают полустанки, поэтому и стоимость поездки в них на порядок дешевле. Плюс действует единый проездной. Тарифы в экспрессах еще ниже, а количество остановок больше. Поездами дальнего следования пользуются японцы и приезжие.
Электрички следуют медленнее. Они состоят из нескольких комфортабельных вагонов. Разница между экономом и первым классом несущественная. Она выражается в расстоянии между рядами кресел и в расширенном наборе опций.
Дорожные стандарты
В Японии геометрия дорог определяется их типом. Стандарт предусматривает четыре типа дорог, в зависимости от того, являются ли они сельскими (нечетный тип) или городскими (четный тип), в зависимости от того, являются ли они национальными скоростными автомагистралями или автомагистралями с контролируемым доступом (типы 1 и 2) или нет (типы 3 и 4. ).
Полосы городских автомагистралей могут быть от 3 до 3 метров 50 в зависимости от ширины и количества транспортных средств, которые они обслуживают. Боковая полоса городских магистралей может быть уменьшена до одного метра и не допускает аварийной остановки.
Ширина остальных полос может быть уменьшена до 2,75 метра.
Тротуары должны существовать на городских дорогах, за исключением городских магистралей, а также на некоторых сельских дорогах, их стандартная ширина составляет два метра и 3,50 метра для наиболее посещаемых тротуаров, но их ширина варьируется в зависимости от их использования.
Конструкция шестерен зависит от типа дороги:
- Тип 1: междугородняя автомагистраль: от 50 до 120 км / ч
- Тип 2: внутригородская автомагистраль: от 40 до 80 км / ч
- Тип 3: другие междугородные дороги: от 20 до 80 км / ч
- Тип 4: прочие внутригородские улицы: от 20 до 60 км / ч .
Покупка билетов
Стоимость проезда на поездах в Японии складывается из двух параметров. На цену влияет расстояние, также важна категория состава. Дорога из Осаки в Токио на экспрессе обойдется в 12 000 рублей. Маршрут из столицы в Саппоро, протяженность которого составляет 830 километров, оценивается в 20 000 руб. Самый востребованный вид проездных билетов, используемых на железнодорожном транспорте в Японии, – это карта JR Pass.
Каждый абонемент имеет срок действия и неограниченное количество поездок. «Зеленые» карты предполагают путешествие первым классом. Все остальные рассчитаны на экономных пассажиров. Детям тоже требуется покупка карты. Для них разработаны специальные абонементы. Школьникам старше 11 лет нужно покупать обычный билет. Туристам нужно помнить, что абонемент именной. Его оформляют на сайте транспортной компании, а затем распечатанный на принтере купон обменивают в любом офисе JR.
Проездной можно выписать на семь суток, две недели или 21 день. Самый дешевый обойдется примерно в 35 000 рублей, наиболее дорогой стоит почти 80 000 руб. Этот абонемент позволяет пользоваться услугами всех экспрессов, кроме «Мидзухо» и «Надзоми». Плюс его принимают на паромах, заходящих в порт города Миядзима, а также на электричках, следующих в аэропорт Нарита.
Достойная альтернатива JR – «Сейшун 18». Этот абонемент не является именным. Оформить его получится не всегда. Он действует только в периоды каникул, которые приходятся на март, апрель, июль, август и сентябрь, декабрь и январь. Срок действия «Сейшуна 18» составляет ровно пять суток. Его принимают во всех экспрессах, кроме «Синкансэн». Цена билета равна 12 000 рублей. Купить абонемент можно в терминалах и кассах вокзалов.
Стандартный тариф поездки между Никко и японской столицей составляет 1 300 рублей, между Йокогамой и Токио равен 500 руб. Чтобы доехать из Камакуры в Токио нужно заплатить 900 руб. Путь из Осаки в Киото обойдется в 500 рублей.
На территории Японии действует еще несколько пассажирских программ. В списке наиболее популярных «Кансай», «Саньо», «Куишу», «Хоккайдо». Скидки предоставляются не только детям до 12 лет, но и пенсионерам и студентам при предъявлении соответствующих документов. Средняя скорость поездов в Японии составляет 200 километров в час.
